Avionul supersonic de pasageri Tu-144 a fost creat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1970. El a fost pus într-o serie, și de ceva timp folosit pentru transportul de pasageri comercial. La Tu-144 se aflau speranțe uriașe în URSS - el a avut mai întâi să unească toate regiunile unei țări uriașe și apoi să meargă dincolo de ea. Din păcate, acest lucru nu sa întâmplat. Astăzi vom examina istoria creației și a caracteristicilor Tu-144, de ce această mașină a fost dezafectată și diferențele sale față de concurenți.
Fără îndoială, Tu-144 este o aeronavă legendară și unică. El a devenit primul avion de pasageri, a cărui viteză a depășit viteza sunetului. Concomitent cu Tu-144, ale caror caracteristici vom analiza mai jos, inginerii din Anglia si Franta au creat impreuna un alt avion supersonic de pasageri - legendarul Concorde. Nu este un secret că dezvoltarea acestor mașini a fost un alt concurs al Războiului Rece. Proiectul designerilor sovietici din punct de vedere tehnic nu a fost inferior proiectului competitorilor lor, dar a pierdut din punct de vedere economic.
Zborul cu avionul supersonic a fost costisitor, iar în Uniunea Sovietică puțini oameni i-au putut permite, astfel că biletele nu au achitat toate costurile de combustibil și întreținerea avioanelor cu reacție. Pasagerul vestic a fost gata să plătească pentru viteza zborului și un nivel ridicat de confort, astfel încât concordanțele au fost recunoscute ca un proiect de succes, care nu se poate spune despre Tu-144. De ce a fost dezafectat acest avion? Unul dintre motivele cele mai importante a fost inexpediența economică.
preistorie
Anii 1950-1960 ai secolului al XX-lea au fost marcati de dezvoltarea rapida a avioanelor cu jet. Totul a început cu faptul că în 1947, un avion experimental american Bell X-1 a depășit bariera sonoră. La mijlocul anilor șaizeci, America a început producția în serie a luptătorilor supersonici. Și până la mijlocul anilor șaptezeci, tehnologia de creare a unor astfel de mașini fusese deja lansată, iar inginerii se gândeau serios la perspectiva creării de aeronave de pasageri supersonice. La vremea aceea erau dictatele vremurilor. Utilizarea unor astfel de vehicule a fost benefică pentru companiile aeriene din cel puțin două motive: reducerea timpului de zbor, lipsa alimentării intermediare.
Crearea aeronavelor de pasageri supersonici nu a fost atât de simplă. Cu toate acestea, designerii americani au refuzat această idee, admițând că este inoportună. Cu toate acestea, europenii au decis să testeze în practică perspectivele echipamentelor de pasageri supersonice. Dezvoltarea unei astfel de aeronave a implicat simultan francezii și britanicii. În 1962, ei și-au unit forțele. Deci, a apărut proiectul avionului "Concord". Uniunea Sovietică a devenit, de asemenea, interesată de această idee. Iar faptul că europenii nu și-au ascuns evoluțiile și le-au demonstrat în mod activ pe emisiunile internaționale de aviație, le-a permis designerilor autohtoni să întrerupă o serie de decizii incorecte chiar înainte de începerea proiectului.
În Uniunea Sovietică, crearea unei aeronave de pasageri supersonice a fost atribuită biroului de design Tupolev. Specialiștii acestei organizații au fost cei mai experimentați în crearea de avioane cu reacție. În plus, angajații biroului de proiectare Tupolev, care au fost primii din URSS, au creat un bombardier supersonic Tu-22.
desen
În 1963, a început istoria creării Tu-144. Decretul Consiliului de Miniștri al URSS prevedea dezvoltarea unei linii de transport a pasagerilor cu astfel de parametri:
- Zona de zbor este de 4000-4500 km.
- Viteza de croazieră este de 2300-2700 km / h.
- Capacitatea pasagerilor este de 80-100 de persoane.
În anul următor, în 1964, a început dezvoltarea unei noi aeronave. Și un an mai târziu, modelul mașinii a fost prezentat la expoziția internațională din Le Bourget. Potrivit lui Tupolev, avionul urma să se ridice la cer cu două luni mai devreme decât Concord. În cele din urmă, sa întâmplat.
Lucrând pe o aeronavă fundamental nouă, designerii au întâmpinat o serie de probleme, în special cu aerodinamică neobișnuită a corpului și încălzirea corpului său, cu deformări ulterioare la viteze mari. Dezvoltarea deosebit de prelungită a aripii unui design potrivit, în timpul căreia au fost testate aproximativ două sute de variante într-un tunel vânt.
Când avionul supersonic al pasagerilor a apărut în URSS, întreaga lume a început să vorbească despre asta. În 1971, avionul a efectuat mai multe zboruri de încercare, vizând Moscova, Sofia, Berlin și Paris. În aceeași perioadă, Aeroflot a început operarea experimentală a Tu-144. Producția serial a mașinii a fost înființată la uzina Voronezh.
desen
Tu-144 este un monoplan complet metalic, care are o pozitie de aripa joasa si este intruchiparea schemei constructive "fara coada". Fuselajul său este realizat sub forma unui semi-monococ, a cărui pielărie se sprijină pe cornișe și cadre. Aeronava este echipată cu un sistem de aterizare cu triciclu și un suport de arc.
Centrala electrică a aeronavei este reprezentată de patru motoare ale modelului TRD NK-114A sau RD-36-51A, care sunt amplasate în perechi. Fiecare dintre motoare este dotat cu aport propriu de aer. Duzele motoarelor ies dincolo de marginea aripii.
Fuselajul aeronavei este divizat în mod convențional în secțiunea arcului, centrală și de coadă. În arc se plasează cabina echipajului, felinarul care se potrivește în contururile de aranjare a nasului și fuselajului. Partea centrală este reprezentată de saloanele de călători, care formează o unitate cu arcul. În partea din spate există un rezervor-caisson pentru combustibil, iar în capătul său este o capacitate pentru un parașut de frână.
Aripa aeronavei a primit o schimbare variabilă. În partea de rădăcină a aripii, era 76, iar la capete - 57 de grade. Aripa a primit o carcasă din aliaj special, care se bazează pe aluminiu. Elevii, situați pe spatele aripii, sunt din aliaj de titan.
Pentru a îmbunătăți vederea în timpul decolării și aterizării, cabina de pilotaj ar putea cădea. Ridicarea și coborârea acestuia au fost efectuate datorită mecanismului hidraulic. 18 rezervoare de combustibil au fost amplasate în aripile avionului. În plus, în partea din spate a fuselajului a fost instalat un rezervor special de echilibrare. El lua combustibil când aeronava sa mutat de la modul de zbor subsonic la supersonic. Echipamentul de aterizare din față al aeronavei avea două roți, iar cele două rafturi principale - patru cărucioare duble.
Aeronava a fost controlată de un computer de bord. Abordarea ar putea fi făcută în orice moment al zilei, în orice condiții meteorologice. Automatics a diagnosticat activitatea tuturor sistemelor de bord, ceea ce a devenit o noutate reală pentru industria aeronautică internă. Echipajul aeronavei a inclus trei persoane. În funcție de versiunea aeronavei, capacitatea pasagerilor ar putea varia de la 98 la 150 de persoane.
Partea frontală de extindere orizontală a devenit o caracteristică interesantă a aeronavei Tu-144, care o deosebește printre alte mașini. Acesta este situat imediat în spatele pilotului pilotului, în fața aeronavei. Datorită acestei pene, aeronava a primit o manevrabilitate sporită și un lift suplimentar. În plus, penajul orizontal a permis autovehiculului să reducă rapid viteza la momentul aterizării și să utilizeze piste mai scurte.
Prima catastrofă
Echipajul avioanelor sovietice a vrut să zboare peste pista și să câștige din nou altitudine. În ajunul acestei manevre a fost demonstrată de Concorde Anglo-Franceză. Dar nu a fost posibilă implementarea planului. Dintr-o data, avionul a inceput sa se scufunde, si coborand la o inaltime de 120 de metri, tocmai a inceput sa dispara. În primul rând, aripa a ieșit din corp și apoi - partea coada. Într-o chestiune de secunde, doar o grămadă de metal a rămas din avion.
Cauzele teribilei catastrofe sunt încă neclare. Potrivit unei singure versiuni, echipajul lui Tu-144 a fost forțat să manevreze brusc, pentru a nu întâlni un luptător care a fotografiat participanții la emisiunea de aer. Există o altă versiune, conform căreia avionul a refuzat sistemul de control. La mulți ani după tragedie, unul dintre reprezentanții biroului de design Tupolev a declarat reporterilor că există o serie de blocuri neexperimentate pe versiunea Tu-144. O altă versiune indică faptul că, în timpul manevrei, unul dintre piloți a scăpat camera, care a blocat coloana de direcție, dar recorderele de zbor nu au confirmat acest lucru.
Concluzia oficială a declarat că accidentul ar fi putut fi cauzat de căderea membrilor echipajului în cabină, dar nu s-au găsit dovezi materiale. În cele din urmă, cauzele dezastrului au fost numite neidentificate. Membrii echipajului au fost îngropați la Cimitirul Novodevichy.
exploatare
În ciuda prăbușirii teribile a Tu-144, Le Bourget a văzut-o de două ori mai mult, în 1975 și 1977. Atunci când Brejnev, în 1977, a efectuat o vizită oficială în Franța, a fost prezentat "Concorde" de cea mai recentă dezvoltare. În acel moment, mașina anglo-franceză a efectuat zboruri internaționale și intercontinentale. Înapoi în URSS, Brejnev a ordonat cât mai curând posibil lansarea Tu-144 în operațiuni comerciale.
Pe ruta Moscova-Alma-Ata, au fost zbor două aeronave, dotate cu motoare NK-144A. O astfel de centrală a permis aeronavei să zboare în mai puțin de trei mii de kilometri. Stocul de combustibil era abia suficient pentru a permite aeronavei să ajungă la destinația finală. Dacă, în caz de eventualitate, aeronava nu ar fi putut să se îmbarce pe aeroportul Almaty sau pe o pistă de rezervă din Tașkent, nu avea unde să o planteze. Astfel, fiecare zbor a devenit un adevărat test pentru piloți și superiorii lor. Biletul pentru Tu-144 costa 80 de ruble, ceea ce este mai scump pentru 18 ruble decât un bilet pentru un avion obișnuit.
Conducerea sovietică a avut un plan serios pentru Tu-144. Versiunea Tu-144D urma să fie pusă pe ruta Moscova-Khabarovsk și apoi să deschidă zboruri internaționale pentru aceasta. Totuși, cei concepuți nu s-au împlinit.
Un alt accident de Tu-144
La 23 mai 1978, avionul experimental Tu-144D sa prăbușit. De data aceasta, cauza accidentului a fost arderea celui de-al treilea motor și fumul cabinei, cauzată de distrugerea conductei de combustibil. Atunci când defecțiunea sa manifestat în sine, echipajul a recurs la o aterizare forțată. După aterizare, piloții s-au grăbit să părăsească avionul, dar doi ingineri de zbor nu aveau timp să o facă.
Pentru un timp, supersonicul Tu-144 a fost folosit pentru a efectua zboruri de încercare și pentru a livra încărcături urgente. Acesta a antrenat piloții care au participat la programul "naveta" sovietic "Buran". În curând toată lumea a început să uite de Tu-144.
De ce ai scos avionul?
Chiar și pentru URSS, unde nu le plăcea să conteze bani, operațiunea linerului supersonic a devenit prea scumpă și, cel mai important, lipsită de sens. Prin urmare, motivul principal pentru încheierea dezvoltării proiectului nu a fost dezastrul Tu-144 și nu problemele tehnice, ci lipsa de rentabilitate economică.
Cu vechile centrale, gama de aeronave nu depășea 3 mii kilometri. Având în vedere apartenența căptușelii la supersonic, acest lucru este neglijabil. Pentru a efectua călătorii pe distanțe lungi, aeronava trebuia să facă aterizări intermediare pentru realimentare, ceea ce a anulat toate forțele sale. Scopul proiectului a fost de a face zboruri rapide între orașele îndepărtate fără transplanturi și realimentare. Zona de zbor a Concorde, de exemplu, a ajuns la 6500 km. Motorul RD-36-51A ar putea permite ca Tu-144 să zboare pe o distanță de aproximativ 5300 km, însă toate problemele asociate cu acesta nu au rezistat.
În plus, prețul biletelor pentru Tu-144 era departe de suma necesară pentru a plăti toate costurile pentru zborurile și întreținerea aeronavei. Pentru a lua mai mulți bani de la cetățeni pentru un bilet, conducerea sovietică nu a vrut și este puțin probabil ca oamenii obișnuiți să plătească mai mult pentru viteza de zbor. Prin urmare, un avion supersonic de pasageri a căzut în istorie nu mai mult decât o dovadă a nivelului ridicat de designeri sovietici de aeronave. Cu toate acestea, accidentările Tu-144 au subminat oarecum reputația lor.
Laboratorul de Cercetare
În cadrul programului a participat modelul Tu-144LL, care este o versiune modernizată a modelului Tu-144D. Principala diferență între aeronava actualizată și predecesorul său a fost noua unitate de putere a modelului NK-32-1, care a înlocuit motorul RD-36-51D învechit.
Inginerii americani au fost interesați în principal de problemele legate de zborul la viteze supersonice: temperatura pieselor metalice și a placării, munca motoarelor, coeficienții de frecare, controlabilitatea și stabilitatea aeronavei în diferite moduri de zbor și multe altele. În plus, clientul a studiat aspecte precum nivelul de expunere a radiației spațiale la pasageri și echipaj, atmosfera la altitudini mari, precum și metodele de izolare a zgomotului în cabine și saloane.
Comparație cu Concorde
Mulți entuziaști de aeronave necalificați observă asemănarea avioanelor Tu-144 și Concord. Comparând caracteristicile tehnice și aspectul aeronavei, se arată că există multe diferențe între ele. Și, cu siguranță, avionul sovietic nu copiază franco-francezii. "Concord" este mai puțin puternic și greu comparativ cu Tu-144. Interiorul mașinii Tupolev conține mai mulți pasageri. În plus, din punct de vedere tehnic, are o serie de caracteristici interesante, de exemplu, penajul orizontal față, permițând căzuiului de aterizare pe benzi mai scurte. Dar ceea ce a reușit Concord a fost intervalul de zbor.
Asigurați-vă că nu sunteți unul dintre ei: 13 tipuri de angajați care deranjează întreaga echipă. În fiecare birou există o persoană care îi deranjează pe toți angajații. Această persoană distrage de la muncă prin conversații îndelungate, ia pe alții.
