Descrierea bibliografică:
Dezvoltarea una dintre cele mai populare tipuri de transport urban de călători - cărucior, are o istorie interesantă și lung. Ideea dispozitivului „tramvai fără urme“ a fost, practic, realizat pentru prima dată de către Siemens-Halske, construit în 1882 o linie de troleibuz în suburbiile din Berlin - Spandau (a se vedea figura 1 ..). Există dovezi că, în aceeași 1882 american Finney de la Pittsburgh, a fost propus de tip omnibus electrice, a căror activitate se bazează pe principiul de a obține energie din firele de contact. In 1891, linia de troleibuz a fost deschis în Bilyatale în Kenigshteyna pe Elba (vezi. Fig. 2), organizatorul și inițiatorul acestei linii și un număr de urmărire a fost un inginer german Shiman [1, p.7].
Fig.1. Primul troleibuzul Siemens-Halske
Fig. 2. Cărucior în Bilyatale (1901)
Astfel, locul de nastere al acestui tip de transport poate fi considerat Germania. Firește, era aici că troleibuzului inițial, au primit cea mai mare distribuție. Pe parcursul perioadei 1882-1914 gg. Germania a ajuns la 20 de întreprinderi troleibuzul, dar mai târziu au încetat să mai existe.
Ceva mai târziu decât în Germania, dar încă înainte de primul război mondial, utilizarea troleibuzelor a început în Anglia, Franța și Italia [1, p.12].
Fig. 3. troleibuzul experimental în SUA
Fig. 4. cărucior american "Tuin Koch"
Cea mai larg răspândită și dezvoltarea troleibuzelor primite după primul război mondial. Acest lucru se datorează unui număr de motive pentru ordinea tehnică și economică. Acestea ar trebui să includă avansuri în autostructure, în fabricarea de mașini grele, a căror realizare ar fi transferat la construcția de troleibuze. succes pantograf de proiectare și de cabluri aeriene, împreună cu utilizarea de pneumatice și de a îmbunătăți calitatea drumurilor au fost efectuate, aceste condiții s-au schimbat în mod dramatic structura căruciorului, ca mijloc de comunicare, acesta modul economic mijloc de transport au făcut și cu condiția începutul lui sa răspândit pe scară largă.
Ceea ce, atunci, sunt avantajele unui cărucior?
Troleibuz fără aer gaze poluante de eșapament, deoarece autobuzul se execută în tăcere și a avut mai mult decât manevrabilitate tramvai: troleibuzul era liber să meargă în jurul pentru a opri masina. Troleibuz este capabil de a ridica rapid de viteză și de stația de autobuz, la bordură. Construcția liniilor de troleibuz sunt mai ieftine decât tramvaiele [3, p.164].
1931 Anglia troleibuzul a avut 36 de orașe, cu o lungime de linie de 400 km, iar numărul de mașini mai mult de 600 de unități; în US troleu 20 operate în orașe, lungimea totală a rețelei a constat din 420 km cu căruciorul disponibil 266 (a se vedea. Fig. 4). În alte țări însă, de această dată au existat doar troleibuzului în linii separate, cu un număr mic de troleibuze [4, p.3].
Primul Căruciorul sovietic numit „LC“, în onoarea unui lider de partid și de stat proeminent, inițiatorul deschiderii traficului troleibuz din Moscova - Lazar Kaganovich (a se vedea figura 5 ..).
Fig. 5. Primul troleibuz „LC“ sovietic
Fig. 6. troleibuzul sovietic "YATB-1"
Organizarea traficului troleibuzul la Moscova a fost foarte dificil din cauza îngustimea străzilor și răsucite, cu mai mult și mai mult creșterea traficului auto și transportul public. Dificultățile imediate în organizarea liniei de troleibuz cauzate de intersecție frecvente cu pista de tramvai și catenarei, inele de suspensie curbata, dispozitiv de armare, pe langa lipsa unei astfel de experiențe de tehnicieni sovietici. Prima linie pilot a servit doar două troleibuze, care a reușit să construiască în acel moment [5, p.20].
Până la sfârșitul anului 1934 București posedat deja 50 troleibuzelor marca "LC", iar în 1936 troleibuzul a fost deschis în următoarele orașe: Leningrad, Kiev, Rostov-pe-Don și Tbilisi [6, p.10].
Odată cu începerea funcționării primei căruciorului în URSS, a fost dezvăluit faptul că troleibuzele sovietice „LC“, a avut o serie de dezavantaje: corpul a fost voluminoase, a avut o formă simplificată, localizarea echipamentului electric a fost extrem de nefericită, deoarece precipitațiile, apa cauzează deteriorarea izolației electrice, și este rezultând un curent de scurgere, care a fost foarte periculos pentru viața pasagerilor. Au existat, de asemenea, probleme cu mecanismul de frânare, astfel încât este de multe ori de ordine, iar dimensiunile anvelopelor pneumatice nu se potrivesc cu sarcina, astfel încât anvelopele uza mai repede.
Fig. 7. Structura internă "YATB-1"
Fig. 8. Cărucior „YATB-3 '
Deja de deficiențe și căruciorul „YATB-1“, în legătură cu care, în 1937, a început producția unui cărucior îmbunătățit au fost descoperite în curând - „YATB-2.“ În aparență, este puțin diferit de predecesorul său, dar designul a fost introdus o serie de modificări. Zona de pasageri a fost aranjată taximetrist izolat pe întreaga lățime a corpului, cu o intrare separată pe partea stângă, care a îmbunătățit considerabil funcționarea șoferului și a permis să fie plasat în cabina de echipamente de înaltă tensiune, protejându-l de umiditate. Corpul cărucior a fost îmbunătățit, având ca rezultat cărucior greutate semnificativ redusă [6, p.17].
Următoarea etapă de dezvoltare și îmbunătățiri tehnice troleibuz a fost crearea Uzinei de automobile Yaroslavl în 1938 cu două etaje cărucior „YATB-3“ (vezi. Fig. 8). Primele Troleibuzele etajate au fost, cu trei uși pentru intrarea și ieșirea de pasageri, care a fost situat vizavi de scara în spirală care duce la etajul al doilea. a doua ușă a fost construit cărucior La upgrade [6, p.18].
In 1939 fabrica a produs Iaroslavl cărucior „YATB-4“, care a avut un motor de tracțiune mai puternic decât predecesorii săi. Experiența de lucru acumulată a permis în 1940 să elibereze o serie modernizate troleibuzelor „YATB-4A“ și apoi prototipul „YATB-5“, în construcția de care a fost introdus o serie de noi îmbunătățiri, deși, în aparență au avut o mică diferență față de tipurile anterioare de cărucior cu un singur etaj "YATB". Acestea sunt cele mai noi modele, care au fost dezvoltate înainte de război. Dezvoltarea ulterioară și dezvoltarea unor noi modele de produse după troleibuzelor la sfârșitul al doilea război mondial.
Astfel, putem spune că căruciorul, a apărut în sfârșitul XIX - secolele XX. în termen de câteva decenii, s-a luat cu fermitate unul dintre principalele locuri din sistemul transportului urban de călători, împreună cu tramvaie și autobuze. După ce a analizat istoria originilor acestui mod de transport și avantajele sale, se poate concluziona că căruciorul va continua să își mențină poziția și să aibă perspectiva de distribuție largă.
2. troleibuzelor Gorskiy E. V.. - Leningrad Transportul public Publicarea 1935.
3. Fishelson MS City, în care trăim. - Departamentul M Economiei Publice al RSFSR 1957.
4. Aleksandrov Polyakov Vagonete // transport și drumurile din oraș. 1933. № 2-3.
5. V. Ivanov Moscova // cărucior de transport și drumurile din oraș. 1935. № 1.
6. I. Efremov. Troleibuzelor - Departamentul M Economiei Publice al RSFSR, 1954.
7. Ostrovskiy A. H. autobuz, troleibuz, tramvai, taxi. - M. Moscova Worker, 1962.
Termeni de bază (generate automat). troleibuzul, Yaroslavl uzina de automobile, transport de călători - troleibuz, troleibuz, folosind cărucioare în construcția de troleibuze, eliberarea de vehicule noi, datele de funcționare ale troleibuzele, seria modernizate de tip cărucior cu un singur etaj cărucior, numărul de troleibuze, căruciorul sovietic, noi modele de troleibuze, troleibuze și line, parc și troleibuze și autobuze, troleibuze în Uniunea Sovietică, transportul și drumurile din oraș, din care dezvoltarea unui autobuz troleibuz, troleibuze cu etaj și "YATB-3" urban de călători.