inel Zalegshie sau crăpătură în supapa - un cauze mult mai frecvente de reducere a compresiei decât uzura motorului.
Compresie - acest jargon. Asta-i drept - presiunea la sfârșitul cursei de compresie. Această presiune, care este creată în cilindru la contactul decuplat (sau fără carburant - pentru un motor diesel) la o poziție a pistonului în punctul mort superior. Acum, multe diagnosticians cea mai mare compresie măsurată Asigurați concluzia (ne pare rău, știință, pentru jargon!): „Pacient viu“ sau „morgă“, adică, pentru revizie.
Afirmatie primul „compresie și de compresie - la fel“
Nu, nu asa! Compression - este presiunea cilindrului, gradul de compresie - un parametru adimensional care descrie parametrii geometrici ai cilindrului: raportul dintre volumul total al cilindrului la volumul camerei de compresie (camera de compresie - este volumul spațiului de deasupra pistonului în poziția sa în punctul mort superior (El a numit, de asemenea, volumul la sfârșitul compresie - o . la fel) îl numește în mod incorect camera de ardere, deoarece arderea combustibilului are loc în întregul volum al cilindrului de compresie) depinde de gradul de compresie, precum și raportul de compresie de compresie -. nu! Compresia de asemenea, depinde de parametrii heap: începutul presiunii de compresie, sincronizare variabilă a supapelor, temperatura la care măsurarea se efectuează, de scurgere din camera de ardere. O scurgere determinată inele uzate și cilindrii.
„Comprimare“ - presiunea maximă pe care măsurăm în cilindru atunci când contactul este oprit.
Afirmatie Doi: „Crescut de compresie - creșterea capacității de“
Nu chiar. Compresia poate fi crescută în două moduri - creșterea gradului de compresie sau de a reduce scurgerile din camera de ardere. A se vedea ce se întâmplă în fiecare caz: un stand la dispoziția noastră.
Pentru a începe să reducă volumul camerei de compresie. Cel mai simplu mod de a roda acest plan de jos a capului cilindrului. La motorul de bază capacitatea de „unsprezecelea“ cilindru VAZ puțin mai mult de 370 de blocuri. In timpul volum normal 9.8 compresia camerei de compresie se va ridica la 42,6 cc. Se poate calcula că îndepărtarea 2 mm chiulasei suprafața scaunului se reduce volumul camerei de comprimare la 5,1 cm. Raportul de compresie Nou va fi de 11 de unități, adică 1,2 mai mare decât cea a motorului de bază. Și acum, doar din interes, scoateți încă 2 mm. Raportul de compresie a crescut la 12,6. Manualul găsi formula dorită și de a obține eficiența termică a ciclului motorului cu mișcare alternativă a crește, teoretic, în primul caz, cel puțin 4%, în al doilea - 9%.
Acum, a pus capul pe motor poster și îndepărtați caracteristicile de cuplu. Economia de combustibil este semnificativ mai mică decât teoria promis - 2,5% în primul caz și de 4,5% în al doilea. Iar efectul este mai pronunțată în zona de încărcare redusă. Câștig de putere chiar și mai puțin pe puterea de 2-3%, iar în zona de mică și medie de viteză. Un înalt - nici un efect.
Toate clar că odată cu creșterea gradului de compresie crește dramatic presiunea din cilindru, aceasta declanșează creșterea detonării, se prinde un senzor corespunzător - și comută calendarul de aprindere mai devreme. În consecință, puterea de picături. Și, prin urmare, efectul teoretic este redus în mod semnificativ. Dar creșterea temperaturii în producția - prin urmare, riscul de a arde supape și pistoane cu acest motor este mult mai mare.
Metoda a doua - reduce scurgerile. Hai revers: compara, ceea ce va deveni de caracteristică a cuplului, dacă înlocuim inelul astfel încât golurile din ele au devenit mai mult decât, să zicem, de două ori.
Am făcut-o. Pentru noul motor - totul este în regulă, pentru toți cilindrii de compresie 13.2. 13,4 bar. Pentru inele răsfățați cu mari lacune - 10.8. 11.1. Și asta arată măsurătorile de putere? În joasă viteză zone rasfatata puterea motorului a scăzut ușor, dar când au trecut 2500 / min, curbele de cuplu sunt aproape îmbinate. Acest lucru se datorează faptului că scurgerea din camera de ardere în carter, care ar fi trebuit să reducă puterea, vizibile doar la viteze mici, și scade brusc la mare masa sa pe ciclu, deoarece cu o scădere a timpului ciclului prin creșterea vitezei motorului este redusă și timpul scurgerii .
Compresie a crescut dramatic, iar puterea - nr. Împreună cu compresie trezit detonare, iar momentul aprinderii trebuie să se mute înapoi. Și afectează puterea mai puternică
Afirmatie Trei: „Nici o compresie - direct pe kapitalku“
De obicei, un mecanic, care a descoperit o compresie scăzută, imediat a spus: „Motorul este uzat, este nevoie de kapitalka“. Este totul clar?
Nu, desigur! În disputa putem apela douăzeci de motive posibile pentru declinul de compresie. Aici și problemele cu calendarul și daunele mecanice sau termice la componentele motorului, precum și deteriorarea cocsificare a inelelor de piston. Și numai unul dintre ele va fi asociat cu uzura motorului catastrofale. Este important să se facă distincția între aceste cauze, pentru a înțelege gradul de pericol și să cunoască metodele de a face cu ei.
Afirmatie Patru: „Cu cât mai mare de compresie, cu atât mai bine“
De multe ori de către apologeții diferiți aditivi trebuie să auzi motorul de compresie a sărit după tratamentul următor. Creștere de până la 15 bari până la 17 bari! Dar trebuie să ținem cont de faptul că într-o stare normală, chiar și restabilirea clearance-ul la starea noului motor, standardul de compresie nu ajunge mai sus.
În cazul în care a făcut numere? De obicei, motor explodat se observă că în camera de ardere după procesare decât supradezvoltat neclare și, în consecință, scăderea volumului camerei de compresie. Dar aceste depozite rupe căldura din camera de ardere. Prin urmare, detonarea, suprafața contactului și mai mult. Deci, nu se bucură de compresie de creștere fără precedent este necesar, și vice-versa.
Schimbarea consumului specific de combustibil la o viteză fixă (2500 rot / min), în două variante ale motorului - bază și inele, în care golurile sunt crescute. Compresie a scăzut, dar rata de curgere se observă numai la sarcini mici.
Deci, ce face compresia?
O mulțime! Acasă - privind proprietățile de pornire ale motorului, în special la temperaturi scăzute.
În special, acest lucru se aplică motoarelor diesel, în cazul în care depinde, aprinde combustibilul în interiorul cilindrului sau nu presiunea și temperatura la sfârșitul compresie. Dar motoarele pe benzină în frig prea sensibil la schimbările de compresie: afectează volatilitatea combustibilului, care pentru pornire la rece doar teoretic, ar trebui să se evapore pe drum în cilindru. Și într-adevăr - ajunge acolo într-un picături de lichid non-inflamabile.
compresie redusă crește presiunea gazelor de carter. În acest caz, prin sistemul de ventilație a aerului admis în motor zboară volum mai mare de vapori de ulei. rău: și creșteri de toxicitate, iar rata de ardere crește de poluare dramatic.
compresie neuniformă determină cilindrii motorului vibrația, vizibilă în special în la ralanti și la viteză mică. Și aceasta, la rândul său, dăunează și transmisii, suspensie și motor. Și șoferul însuși. Pe scurt, rolul de compresie ca o caracteristică de diagnostic care caracterizează starea motorului, în multe privințe, este foarte mare. Și noastre „basm“ nu suna să renunțe la mâna ei - dimpotrivă! Dar urmărirea creșterii fără restricții în căutarea pentru „cai“ suplimentare - este, în general, fără speranță.