2. Istoria formării de drum București - Nijni Novgorod
Drumurile sunt una dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii de stat. Gradul de dezvoltare a rețelei rutiere sunt direct dependente de prosperitatea economică și de apărare a țării.
Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile din România a lăsat mult de dorit. Într-o anumită măsură, acest lucru se datorează caracteristica condițiilor naturale și geografice, care au format civilizația românească. Având în vedere climatul aspru, numărul mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri din România a fost întotdeauna plină de dificultăți considerabile. Spre deosebire de țările occidentale care au apărut pe site-ul unuia dintre cele mai mari civilizatii antice - Roma antică și moștenite de la ea în afară de dreptul roman si arhitectura de sistem rutier excelent, civilizația românească, ca un periferic, a existat o bogată, dar nedezvoltate zone, ceea ce explică, de asemenea, caracteristicile sale sistemul de transport.
În supravegherea epoca petrin a drumurilor m-am dus la Chambers-bord, departamentul de impozitare centrală, colecta și taxe. Pe teren, în provinciile și provinciile. drumurile au fost încărcate zemskim comisari aleși proprietar local și subordonat Kamer-bord. Cel mai mare proiect de construcții de drumuri din timpul lui Petru, cu siguranță, a fost construirea de „preshpektivnoy“ - un drum direct de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construcția „preshpektivnoy“ Drumul a continuat până în 1746. Tp Biroul a fost responsabil de clădiri de drumuri publice, care a fost condusă de generalul V. Fermor.
În timpul XVIII - XIX agențiile de turism au fost supuse reorganizării constante. În 1809 Alexandru I a aprobat înființarea gestionarea comunicațiilor de apă și pământ. Potrivit lui comunicații de apă Expedition și Expedition drumurile dispensație în țară fuzionat în Biroul de apă și Comunicațiilor Land (din 1810 - Direcția Generală a Căilor Ferate - PUG-uri), care este atribuit tuturor importanță publică disponibile de comunicare. Managementul a fost în Tver, condusă de șeful său în picioare și consiliu. În cazul în care directorul principal a fost de expediere, care a inclus trei descărcarea de gestiune (separare) din care deține a doua căi de la sol. Imperiul a fost împărțit în 10 districte ale Căilor Ferate. La conducerea raionului a fost șeful de district, care controlează directorii generali care au condus cele mai importante părți ale comunicațiilor și foarte implicate în elaborarea de proiecte și estimări. Acesta a fost îmbunătățit și căi de protecție. Acesta a instruit Comandamentul de poliție District special, este subordonată șefilor de sector. Echipele au fost formate din șeful poliției, gardare, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu este de a lupta împotriva criminalității, dar observarea faptului „că drumurile, poduri, șanțuri, etc. nu sunt deteriorate la canalele laterale au fost inundate, cele mai multe drumuri nu au fost în scădere cu clădiri, garduri sau zapahivaemy“.
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, valoarea de teren și a drumurilor din România a scăzut în mod semnificativ ca urmare a dezvoltării transportului feroviar. În cazul în care în fiecare an, în scopul de a introduce până la 266 de mile de autostrăzi în 1840-1860, respectiv, în 60 de ani este de 2,5 ori mai puțin. De exemplu, în anii 1860-1867 au construit o medie de 105 de mile pe an. În 1867-1876 ani de construcție de drumuri au avut loc, iar din 1876 să impună 1883rd nu mai mult de 15 mile de autostradă pe an în funcțiune. În plus, calitatea și starea acestor drumuri lasă mult de dorit. Situația sa schimbat oarecum de la reforma Zemstvei în 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția Zemstvos, care urmau să urmeze funcționarea lor. Neavând mari fonduri necesare pentru lucrări de drumuri pe scară largă, Zemstvei a lansat o furtuna de activitate privind îmbunătățirea drumurilor. De-a lungul drumurilor încep să fie create verdeață, achiziționate în străinătate echipamente de construcții de drumuri.
Dezvoltarea rapidă industrială a țării, la rândul său, de secole XIX-XX, precum și apariția primelor mașini pe drumurile din Romania, a ajutat la schimbarea atitudinii guvernului de la starea rețelei de drumuri. Înainte de primul război mondial au avut loc aproape în fiecare an, rulote, autoritățile locale au încercat să îmbunătățească drumul în fața acestor activități. Mulți demnitari, generali, oficiali de rang înalt au contribuit la alocarea de resurse financiare și materiale pentru construcția de drumuri, precum și pentru abordarea diverselor probleme de organizare. Adoptat la începutul secolului XX zemstvos guvernului, torogovo - măsuri cercuri industriale și financiare au dus într-o anumită măsură, pentru a crește rețeaua de drumuri, pentru a îmbunătăți starea lor, să se introducă unele inovații tehnologice.
agențiile de gestionare a drumurilor Continuarea reformei în anii următori. În același timp, starea drumurilor au fost în stare proastă. Deosebit de acută a fost problema de construcție finanțare a drumurilor. În același timp, țara să industrializeze, a fost necesar, cât mai curând posibil, pentru a crea un sistem de transport dezvoltat. Din situația, conducerea sovietică a încercat să renunțe la controlul înmânarea drumurilor valorilor Uniunii NKVD. În 1936, Direcția Generală de Autostrazi (Gushosdor) a fost stabilit în URSS NKVD, care se ocupă de drumurile de importanță națională. Înapoi în 1925, serviciul rutier naturale a fost introdus în țară, potrivit căreia, localnicii au fost forțați să lucreze gratuit un anumit număr de zile pe an, cu privire la construcția de drumuri. un decret guvernamental a fost eliberat în 1936, care a recunoscut că este oportun să se stabilească echipe locale permanente, a căror activitate este inclusă în planul general al agricultorilor de participare a muncii. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția de drumuri, au fost prizonieri. Ca rezultat al doilea plan cincinal (1933-1937 ani), țara a primit mai mult de 230 de mii de kilometri de drumuri neasfaltate profilate. În același timp, pentru construcția de drumuri pavate planul a fost de 15% Dezavantajul.
În cei 50 de ani Gushosdor mutat în structura Ministerului nou creat de transport rutier și a drumurilor autostrăzi URSS, în cazul în care a fost împărțit în două cupolă - operațional (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările privind construcția de drumuri naționale, a servit kotoryn anterior Gushosdor, sa mutat la Glavdorstroyu. Probleme cu finanțarea sectorului rutier este în acești ani. Cu toate acestea încearcă să implice muncă rutier populația locală, tehnica diferitelor întreprinderi. În 1950 Glavdorupr a condus simultan construcția de 32 de drumuri de importanță națională și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și a locurilor de muncă multi-site-ul în materiale reduse și a resurselor umane afectate în mod negativ rezultatele lucrărilor.
construcția de drumuri de vârf în URSS a reprezentat timp de 60-70 de ani. Pornind de fonduri substanțiale pentru construcția de drumuri, lucrătorii rutier pregătit o tehnologie modernă. În 1962, a pus în funcțiune Ring Road, o lungime de 109 de kilometri. În general, în România, în 1959-1965 a crescut cu 81,2 mii de kilometri de lungime de drumuri pavate, din care 37.000 km au o acoperire îmbunătățită. În aceiași ani au fost construite drumuri Kașira-Voronezh, Voronezh, Saratov, Voronezh-Mines, Saratov, Balashov, Vladimir, Ivanovo, Sverdlovsk, Chelyabinsk, și multe altele.
În prezent, cu sprijinul activ al activității Guvernului român se desfășoară într-un program pe termen lung pentru dezvoltarea unei rețele naționale de drumuri din România până în 2025. Generează noi provocări, determinate principalele direcții, priorități sunt identificate cu un singur scop - de a face România dezvoltarea motorizării și drumuri excelente țării.
În cele mai vechi timpuri, teritoriul Rusia de Nord-Est, care au apărut ambele orașe au fost acoperite cu păduri de nepătruns, astfel încât rolul drumurilor efectuate River. Principalele căi navigabile sunt Volga, Oka și Klyazma. La Suzdal Prince Yurii Dolgorukom a început dispozitiv de drumuri, care, practic, se reduce la reducerea lizierelor în întinderi de pădure impenetrabil. Din capitala principatului - Suzdal la Cetatea Frontier - Moscova, trebuia să mergem ocolite prin Rostov și Pereslavl-Zaleski. Treptat a devenit călătorie prea lungă și du-te în jos se poate rectifica ruta Suzdal, Yuryev-Polsky Kirzhach-București. Acest drum a fost numit Stromynsky tractului sau Stromynka. Un astfel de titlu a primit, în numele situat la 40 de mile de satul Moscova Stromyn pe teritoriul districtului Noginsk, regiunea Moscova. Până în prezent, în orașele străzile din Moscova și Suzdal care au trecut acest drum se numește Stromynka.
Creșterea rolului în modul de viață al statului român în secolele XIV-XV cimentat crearea de servicii Yamskoy împrumutat de tătari. Wells numite stații speciale cu facilități pentru recreere de întâlnire, cu o schimbare de cai, etc. În acele locuri în care nu a existat nici stații yamskih, Yamskoy grevare supuse populației locale. Drumul a fost împărțit pe întindere. De la o stație la alta sa dus la trăsura. Întind instalat în 40-50 guri de aerisire. Datorită modificărilor frecvente ale cailor, distanța de la Moscova, la o lungime de 140 de Vladimir verste, pasagerii depășit pe zi.
În epoca petrin, datorită numărului tot mai mare de fabrici, a crescut traficul pe închisoare Vladimir. Deoarece 1731 drumul a devenit cunoscut sub numele de autostrada siberian și a avut direcția Buharest- Vladimir - Murom - Nijni Novgorod și apoi în Siberia. Pe drumul era cunoscut pentru că este trimis-o la deținuți în timp.
La începutul secolului al XIX-lea drumul era într-o stare proastă, dar dezvoltarea capitalismului, extinderea relațiilor comerciale, a avut loc anual în Nijni Novgorod Fair, cunoscut în întreaga lume au contribuit la faptul că autostrada Moscova-Nizhny Novgorod, cu o lungime de acoperire de piatra sparta a fost construit în 1839-1845 ani 380 guri de aerisire.
Apariția primelor masini pe drum se referă la începutul secolului XX. În 1919, infamul Vladimirka la etapa inițială de la Moscova a fost redenumit Autostrada Pasionați.
Construirea de cea mai mare fabrica de automobile din Europa în Gorki (așa cum a fost redenumit Nijni Novgorod), nevoile în creștere ale economiei în industria auto și cartage în legătură cu curs de desfășurare în industrializarea țării și colectivizarea, au necesitat reconstrucția drumului. În 1933-1940 ani a carosabilului a fost extins la 6,7 metri, cu un drum accidentat dispozitiv.
Vladimirka de multe ori în istoria sa, a devenit un drum front-line. Deci, a fost în timpul jugul mongol-tătară, în timpul necazurilor, în 1812. Toate Marele Război Patriotic o comunicare importantă între Moscova și Gorki intens, dar în condiții de siguranță a lucrat pentru a câștiga, oferind rezervele Armatei Roșii și resursele logistice.
Drumul este dificil să reziste la creșterea volumului traficului și creșterea vehiculelor de capacitate portantă, ceea ce a dus la realizarea de reconstrucție majore. care a început în 1954 și a durat 10 de ani. De-a lungul anilor a fost construit tsementnobetonnoe se suprapun 20-22sm grosime, pista îndreptare, îmbunătățit profilul longitudinal, poduri durabile construite si tevi, noduri de transport, servicii de construcție de trafic, ocoluri Noginsk, Vladimir și Vyaznikov. Zonele cu cel mai mare trafic de la intrarea în oraș amar și Moscova au fost rearanjate sub mișcare chetyrohpolosnoe cu două părți carosabile de 7 m, cu o bandă de separare de 4 m și 2,5 m pe marginea drumurilor. Pe cealaltă pe lățimea carosabilului a rămas egal cu 7 m, cu 2,5 m acostamente. Reconstrucția este semnificativ crescută siguranța traficului, debit crescut, rata de vehicule a crescut. Până în momentul în care „economia“ a Oficiului de drum București extins amar. a fost inclus Domeniile sale de întreținere a drumurilor, Vladimir, Ivanovo, lungime de 101 de kilometri. În perioada 1958-1961 a fost reconstruit. Cobblestones lățime de 4,5 metri. Acesta a fost înlocuit cu lățimea de acoperire asfalt de 7 metri, poduri din lemn - beton. În 1972, s-a adăugat compoziția drumurilor exploatate alta: Yaroslavl - Kostroma - Ivanovo.
Vorbind despre istoria drumului, nu se poate uita despre oamenii care au dat mulți ani de viață pentru servire profesiei sale iubit, asigurându-se că la service drum - vasele de sânge ale economiei, pentru a servi poporul și patria. Printre ei - șeful de departament: Georgiy Vasilevich Fodorov, Viktor Anisimovich Gladskih; Managementul inginer șef - Vladimir Alekseevich Kiryaev, inginerul sef Victor Savelievich Belik; Șef Producție - Departamentul Tehnic Nikolay Ivanovich Shibalov; Șef de Planificare Otdelaantonina Ivanovna Smirnova și multe altele. Cele mai multe dintre ele au fost marcate de premii guvernamentale și semne ale industriei voinici.
În prezent, federal rutier trunchi București Vladimir-Nijni Novgorod este una dintre cele mai importante autostrăzi ale țării, care leagă capitala și regiunile centrale ale Volga - Viatka și regiunea economică Volga, și prin intermediul altor drumuri - cu centrele industriale din nord și mijlocul Urali și Siberia de Vest.