DOHC i-VTEC sau "diavol-ax" de la Honda
- Introduceți cheia în contact și backwaters.
- Ca și în mașinile convenționale?
- Da. Noi nu suntem la Chatelet, așa cum mi se părea.
- OK, eu sunt în căutarea pentru unii. Mormăie plăcut)
- transmisie Sticks a mers.
- Bine. În primul rând. 3000 rpm este timpul pentru o secundă?
- Nu vă grăbiți. Am spus că nu trece! Sneaker pe podea! Sneaker pe podea!
- Wow. Wow b..t! 8000! O, Doamne, Honda! Ah, da VTEC!
DOHC i-VTEC - sistem de distribuție a gazelor de control în motor. Și pentru a începe obyaneniyam însăși esența sistemului nu a fost de prisos să amintim că o astfel de distribuție a gazelor și principalele sale componente.
Distribuția gazelor naturale - aceasta nu este altceva decât procesul de admitere în cilindrii de încărcătura proaspătă a motorului de amestec aer-combustibil și de evacuare a gazelor de eșapament. Emisii de putere și cuplu, consumul de combustibil și emisiile de gaze sunt direct dependente de eficiența momentului, și anume, cât de eficient buteliile umplute cu combustibil proaspăt și cât de eficient eliminați produsele sale de ardere.
Motor Honda cu DOHC i-VTEC
Dacă scăpați mai adânc, se pare că impactul direct asupra procesului de sincronizare came au arbori rapredelitelnyh. Mai degrabă lor de profil, înălțimea și poziția unghiulară a camei în raport cu orificiul de admisie de evacuare.
Dacă ar fi posibil să se creeze cam-uri, cu un profil și unghi, oferind cel mai bun cardinalitatea, cost-eficiente și performanțe toxice pe toată gama de turații a motorului, apariția unor sisteme cum ar fi VTEC ar fi inexplicabilă. Desigur, aceste came nu pot fi create, astfel încât nu există VTEC.
În timpul funcționării la viteze mari timpul în care sunt deschise supapele, este în scădere. Pentru a realiza umplerea optimă a cilindrului a amestecului aer-combustibil, și după gazele de ardere scape din supapele de evacuare să fie deschis mai devreme și mai târziu închis, mărind timpul valvelor „deschidere“. Cam-uri pentru a alege profilul adecvat este foarte ușor, dar la viteze reduse pentru o distribuție a gazelor va trebui să plătească. O întrerupere prematur printr-o supapă de evacuare din cilindru în tractul de evacuare intră gazele de eșapament necheltuite încă avea energie pentru muncă utilă, adică combustibil nears.
Datorită închiderii cu întârziere a supapei de evacuare pe marginea lor în colectorul de evacuare la partea de aprindere poate obține amestec combustibil proaspăt. O altă parte a taxei proaspete poate fi, de asemenea „peste bord“ prin neuspevshy închide supapa de admisie. Această parte a amestecului aer-combustibil cade înapoi în galeria de admisie. Este clar că această operațiune a motorului nu este eficient, iar pierderile și consumul de combustibil, și puterea sunt evidente.
DOHC i-VTEC permite, pentru a evita problemele de mai sus la viteze mici și să ofere o rentabilitate substanțială pe „de sus“ și turatii medii. În principiu, acest lucru nu este rău făcut față de generația anterioară DOHC VTEC, dar DOHC i-VTEC mai tracțiune la niveluri mai mici decât cele vechi DOHC VTEC nu se poate lăuda. Poate că acest lucru nu este singura diferență între vechiul și noul VTEC twin-ax. Din păcate, Red Heads DOHC i-VTEC nu a mers, astfel încât să efectueze comparații suplimentare, pur și simplu nu au dreptul. Sunt sigur că fiecare dintre ele există atât argumente pro și contra. Cu toate acestea, noul DOHC i-VTEC performanță și faptul că trebuie să recunoaștem.
În cursul unei introduceri lungi, probabil crezi că sistemul i-VTEC DOHC nu are soiuri. Cu toate acestea, Honda sa poziționat fără divizarea, de fapt DOHC i-VTEC are două subspecii, care are rădăcinile din VTEC generația anterioară.
Soiuri DOHC i-VTEC
- DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
- DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + vtekovy nu a arborelui cu came de evacuare