Fiecare milion de oameni care zboară pe ID-ul apelantului, creează 1000 de locuri de muncă pe aerodromuri și aeroporturi. In Europa, AON opereaza 8000 de întreprinderi mici și mijlocii. În România există un aproximativ 250, și chiar și atunci rareori asociată cu activitatea AON, deoarece este o rara „pasare“ pe cer românesc.
De ce în România folosesc ID apelant nu ține pasul cu evoluția la nivel mondial, de fapt se situează cu mult în urmă, iar acest proces este întărit? Se pare că autoritatea de reglementare română a situației mondiale cu ID-ul apelantului, și un pic îngrijorat de ceva instructiv în acest sens în România, el nu găsește. Pentru dezvoltarea AON guvernului cere ca i se potrivește bine și el trăiește în liniște și beskhlopotno. O astfel de politică de stat de autoritate de reglementare indiferență și apatie inhibă național de identificare a apelantului nu da curs de desfășurare sale pe scară largă în țară, astfel încât să apară mai mult ca aeronave „exotice“ decât are o mare valoare practică și care beneficiază proprietarii săi și a statului în ansamblul său.
Ca urmare a deficiențelor strategice și face de reglementare, România a devenit o suburbie gârlă la nivel mondial în cazul în care ID-ul apelantului este sub forma unui mizerabil, contrar titlului său de putere de aviație mare cu care a intrat în rândurile membrilor Organizației Internaționale a Aviației Civile, OACI în 1970. O astfel de reglementare politică publică contrazice în mod deschis interesele naționale din România. Societatea civilă are dreptul de a cere revizuirea radicală. CLI română poate fi o parte importanta a aviației civile românești decât ar fi privat din vina autorității de reglementare, în comparație cu țările în care ANI a primit un sprijin puternic și un mare beneficiu pentru cetățenii lor și economiile naționale.
1. Dezvoltarea AON în lume și România: două destine, două rezultate
În România, cea mai mare suprafață din lume (17 milioane km pătrați.), De la 1,5 milioane de patrimoniu Airfield sovietică există aproximativ 300 de aerodromuri înregistrate, și nu toate dintre ele sunt deschise ANI. promisiuni Regulator în 2030 pentru a corecta această problemă, pentru a aduce rețeaua Airfield la 500 aerodromurile care arata ridiculizare și bătaie de joc față de planurile mărețe ale guvernului de a crește bogăția de Siberia, care încă visează M. Lomonosov. Renașterea politicii de rețea Airfield previne regulator de inactivitate la adoptarea Legii Federale „Cu privire la aeroporturi și aerodromuri.“ Din cauza absenței în legislație prevederi clare și precise privind statutul și modul de operațiuni aerodromurilor și aerodromurile, care și pe ce bază au dreptul de a deține și de a dispune de, este ucis de un interes de investiții în investiții în aeroporturi și aerodromuri, ca un vid juridic creează riscuri enorme pentru potențialii investitori. Chiar și pompos „Strategia transporturilor până în 2030“, este, în esență declarativă și nici un document fără caracter obligatoriu extralegală care conține uneori nerealiste transport vise, nici un loc chiar și vise despre viitorul GA în România. Se pare că autoritatea de reglementare nu are nici o preocupare pentru ID-ul apelantului, și el nu vede nici un viitor pentru ea.
În esență, AON România este într-o criză sistemică profundă. Autoritatea de reglementare actuală nu prezintă nici un semn al dorinței de a oferi acces la consumatori civile și corporative în masă pentru a utiliza aeronavele mici de capacitate cât mai largă și deschisă. Acum, că accesul la ANI închis ermetic. Nu sunt incluse în transportul de reglementare strategie, fie astăzi, fie în 2030 planurile de a face mare AON și ramură economică puternică a economiei aviației civile românești așa cum a fost făcut în toate țările vizate de „civilizația aonovskoy“ cât mai devreme 50-70 de ani ai secolului trecut. Din anii '90 până în prezent, autoritatea de reglementare aproape nimic nu a fost făcut pentru a crea un condiții economice și juridice favorabile pentru dezvoltarea pieței AON România. Dimpotrivă, politica sa incapatanat de lipsa de acțiune și de controlor de pasivitate CLI condus într-un colț, care a condus la faptul că România a rămas în urmă în domeniul aviației civile din țările avansate undeva în 40-50 de ani. Care este rezultatul, în care mediul economic și juridic funcționează AON România acum? Diagnosticul în acest sens, este important pentru dezvoltarea de noi orientări economice și juridice ale politicii de stat în acest domeniu, în scopul de a face ca operatorul să se trezească și să nu urmeze o politică de stagnare și înapoiere, și pentru a stimula activitățile GA în interesul societății și a statului.
2.Uscherbnaya model economic și juridic valabil al ANI Română
Parametrii economice și juridice ale AON România au fost stabilite în 90-e. În timp ce „patrioții“ ale industriei aviației românești, care se încheie modernizarea aeronavelor, a căror producție a fost stabilită în perioada sovietică, producția de serie de aeronave noi, sub pretextul protecției forțat guvernul să stabilească bariere vamale puternice, care au făcut importul nerentabilă de scăzută a aeronavelor străine de capacitate în România . Jingo a asigurat că înființat aeronave de producție pentru a suplimenta ID-ul apelantului al parcului nu va fi dificil. România culege acum beneficiile acestei șovinism industriale și a tăiat vamale secera cerere semnificativă a consumatorilor dintr-o gamă largă de entități private și corporative în echipamentul de aviație AON. În România, nu există nici lui, național sau străin. Controlul post-sovietic a creat o situație de „câine în iesle“ - nici țara, nici oamenii. Ca urmare a potențialului economic imens înghețat ID-ul apelantului, care ar putea îmbogăți România pentru a consolida puterea economică. Se taie posibilitatea unor noi surse financiare pentru completarea bugetului prin taxe pe ID-ul apelantului. Acum, în timpul Occident au declarat împotriva România, „războiul de sancțiuni“ dacă ANI viață fiartă și dezlănțuit, ar fi foarte util.
Cu toate acestea, în ciuda faptului că în România AON este rulat într-un „asfalt“ economic și legislativ, inteligent și bogați cetățeni români, ghidat de bine-cunoscut aforismul: „Este imposibil, dar foarte de dorit“, a început să achiziționeze pentru sine aeronave de afaceri aviație în străinătate, înregistrați-le acolo. Punct de vedere legal, au legat naționalitatea lor de aeronave din țara în care este înregistrată și la care este interzis să circule liber în spațiul aerian românesc, pentru că este o limbă străină în virtutea înregistrării sale. Pentru zborurile spre România, proprietarul român al AON este de a obține permisiunea din partea autorităților, și ca un străin, a sosit la Moscova sau alt oraș, mai multe aeronave de acest „străin“ acoperi română în România nu are dreptul. Deci, politica de control lipsit de tact și prost a dus la apariția unui tip de emigrare economică. Milioane de euro și dolari, care ar scădea la statul român și trezoreria de proprietari români AON diverse impozite și taxe vamale, daryatsya acele state în cazul în care acestea sunt înregistrate. Română este trezoreria este goală.
Dar aici, inteligent proprietarii străini români ANI a găsit o cale de ieșire. Obținerea permisiunii pentru zborurile neprogramate ale aeronavelor private străine, proprietarul său român câștigă de multe ori „șofer de taxi privat“. Astfel a apărut „cabotajul gri“ și de la acest nucleu distribuitori bine hrăniți permite acest pentru zborurile non-programate. Desigur, acest lucru viu este disponibil într-un cerc restrâns de persoane care împiedică de fapt dezvoltarea GA în favoarea majorității. În anul România pierd de o astfel de „înțelept“ de control al politicii de aproximativ 10-15 miliarde. Dolari pe an. Este timpul o astfel de societatea civilă și contribuabilii a căror bani există un control risipitor, să-i prezinte un proiect de lege sau, așa cum se obișnuiește în astfel de cazuri, ridică problema unui serviciu complet nerespectare a autorității de reglementare.
Acesta este motivul pentru care astăzi este o problemă fatis: fie continua AON România va fi într-o stare de stagnare și înapoiere, disponibil pentru utilizare doar un pic, sau de reglementare să revizuiască radical politica statului față de acest tip de aviație civilă și se va încheia asigurarea normală și eficientă condițiile economice și juridice ale existenței. Va ține în interesul majorității cetățenilor români, nu numai în interesul unui cerc restrâns de oameni, așa cum este acum.
Pentru a face acest lucru, aveți nevoie pentru a depăși „creierul“ stereotipurile privind mai multe aspecte care reglementează utilizarea spațiului aerian în scopuri de aviație. Revizuiți stabilite de noțiunea de obicei, de zi cu zi a domeniului spațial al aviației ca atare, și pentru a vedea că spațiul aerian suveran au fost puse mult timp în circulație economică, acesta acționează ca un obiect al managementului. O astfel de abordare ar încuraja stabilirea pe „echilibrului economic“ spațiul aerian al țării, este acum în paragină și de a simplifica utilizarea sa economică deplină și efectivă în scopul aviației, inclusiv de uz general.
spațiu 3.Vozdushnoe ca obiect de gestionare
Nu are nevoie de nici o dovadă a faptului că spațiul aerian - bogăția suveran al oricărui stat, care se află deasupra teritoriului. Această sferă publică de guvernământ și dispune de ele exclusiv al statului. Timp de secole, spațiul aerian nu este văzută ca un obiect de guvernare, și chiar și mai economice. De mii de ani, o persoană care nu are capacitatea de a utiliza spațiul aerian într-un fel. Acest lucru sa schimbat la începutul secolului XX, când a existat o aeronavă. Puțin câte puțin, spațiul aerian a început să se dezvolte de aeronave care a ridicat întrebarea despre cine stăpânul său, care are dreptul, și ei pot folosi și de a gestiona. Această problemă a fost rezolvată în Convenția de la Paris pentru reglementarea navigației aeriene în 1919 în loc de egalitate, spațiul aerian de deasupra teritoriului statului a fost recunoscută de către suveran dreptul internațional.
De-a lungul secolului al XX-lea, pentru a câștiga experiență în utilizarea spațiului aerian pentru aviație. Preambulul Convenției de la Chicago 1944 prevede că aviația civilă ar trebui să dezvolte „eficient și economic.“ Această setare a stimulat procesul de dezvoltare a abordării economice solide pentru gestionarea navigației aeriene și procesul continuă în lume. Nu imediat, treptat spațiul aerian al atras în circulație economică, fapt care ia determinat necesitatea raționalizării legislației naționale specifice în domeniul aviației de afaceri și regulamente. Cu toate acestea, până în prezent autoritatea de reglementare română, astfel de comanda nu este angajată în mod special.
În România, utilizarea spațiului aerian nu este de obicei considerată ca un obiect de gestionare. Regulator este mulțumit de abordarea tradițională „patriarhal“, adoptat în secolul trecut: perceput spațiu aerian ca sferă spațială, autoritățile publice subordonate - statul și suveranitatea ei, nimic mai mult. regulator nostru nu vede nici o utilizare economică din bogăția naturală uriașă acordat pe România. În același timp, spațiul aerian al aceleiași resurse naturale naturale, ca și alte resurse naturale naturale (lemn, petrol, gaze, cărbune și alte minerale), declarate în Constituția patrimoniului național din România care aparțin tuturor oamenilor. Condiții de viață în trecut, o idei foarte arhaice despre scopul unei resurse naturale, care este spațiul aerian, autoritatea de reglementare nu prezintă interes pentru implicarea sa în economie, în general, și pe principiile pieței, în special.
Este evident că modelul economic actual al Transporturi Aeriene Române, care neagă principiile liberalizării și deschise cer, susținute de OACI în începutul anilor '90 și a folosit o majoritate covârșitoare a membrilor săi, este ineficientă și nu poate fi astfel. OACI a înregistrat 440 de acorduri cer deschis. România are astfel de acorduri nu este la vedere.
Autoritatea de reglementare nu este deranjat în special problemele de reglementare a pieței transportului aerian și nu ia măsuri pentru a le rezolva. Acest lucru arată, prin lipsa lui de „rasa de piață“, și cum a făcut ea provin de la, în cazul în care este moștenitorul direct al trecutului post-sovietic, sistemul administrativ sovietic. Inacțiunea - brand corporatist al controlului nostru. Acesta este eșecul strategic, politic și economic al politicii de stat curente, care împiedică dezvoltarea aviației civile românești, inclusiv ID apelant. Se pare că un astfel de guvernator este inutil pentru cauza menținerii tonusului economic și comercial al Aviației Civile Române în forma în care aceasta există. El nu a fost în măsură să contribuie la dezvoltarea aviației civile românești la nivel mondial.
4. Ce să fac? Eterna întrebare română.
1. Monitorizarea situației economice din ID-ul apelantului și dezvoltarea pe această bază a unui nou model economic bazat pe experiența internă și internațională;
2. Monitorizarea legislației aerului și de dezvoltare pe această bază a legii federale „privind aviația generală“ și reglementările necesare pentru a le completa;
4. Crearea bazei științifice și practice pentru a sprijini dezvoltarea GA;
5. Crearea sistemului de management de stat ID apelant prin includerea obligatorie a reprezentanților organizațiilor publice de aviație. Această abordare este comună în Statele Unite, Canada și Europa și permite statului de a controla cu precizie și acuratețe activitatea AON luând în considerare punctele de vedere ale activității aviației, care este acum foarte adesea ignorate și respinse de către autoritatea de reglementare;
6. Restaurarea industriei naționale de aeronave, inclusiv de identificare a apelantului, pentru a pune capăt dependenței tehnologice vasal și de a neutraliza sancțiunile și returnarea România ca o putere mare de aviație.
7. Restaurarea sistemului disponibil planor de formare pilot de la vârsta școlară pentru formarea abilităților motorii în copilărie;
8. Crearea unui sistem de navigație de tip american, care permite aerului să zboare un avion privat la un nivel scăzut în cazul în care pilotul vrea și când vrea el;
9. Crearea unei culturi a mecanismului de implementare de securitate pentru activitățile AON. In aceasta există o nevoie urgentă, având în vedere faptul că această cultură nu este suficient de multe ori aviatori AON.
10. Dezvoltarea capacității de aplicare a mecanismului de „Legea cu privire la auto-reglementare“ pentru punerea în aplicare a principiilor de autoreglementare în activitatea GA. Principii și metode de autoreglementare ar trebui să completeze reglementările guvernamentale în domeniul AON. În același timp, aceasta va permite statului să evite intervenția de reglementare excesivă în activitățile AON.
Lista de mai sus de obiective ale programului federal nu este exhaustivă și poate fi prelungită bine. Noi credem că programul federal ar trebui să conducă la o revizuire a politicii de stat în ceea ce privește acest tip de aviație civilă, va ajuta România să depășească rămânerea în urmă și stagnare în domeniul Caller ID-ul și să-l prosperă, făcând o contribuție semnificativă la puterea economică a România și aduce mari beneficii țării și cetățenilor săi. Comunitatea aviației nu trebuie să evite participarea la dezvoltarea acestui program și ar trebui să sprijine în mod activ de reglementare în această lucrare. Mai ales pentru că el nu are un volum suficient și expertiza profesională și resurse pentru a rezolva problemele de identificare a apelantului, care au acumulat din cauza inactivității sale lungi.
Bordunov V.D.- profesor universitar, expert al Comisiei pentru transport al Dumei de Stat;
Agenția Federală de Transport aerian Smirnov OM-membru al Consiliului Public și Rostransnadzora Onorat pilot al URSS;
Karpov N.F.- Vice President "Aviasoyuz" Asociația Aviației Civile, pilotul de testare, onorat pilot România;
Kazachkovsky S.V.- doctor în economie în domeniul aviației civile;
Kostin V.V.- Președinte al Comisiei privind dezvoltarea aviației generale (Interregionale de asociere Siberian Accord). Academician al Academiei de transport.