De-a lungul istoriei dezvoltării și crearea transportului feroviar este o tendință de a crește lungimea șinelor.
Pe calea ferată Varșovia-Viena (1857-1867) a pus șine lungime de numai 4,57 metri (calea principală) și 2,13 m (piste stație). Pe calea ferată București-Saint, St. Petersburg (1851), au fost stabilite o lungime de cale 5486 m de la începutul anilor '70 .. din secolul al XIX-lea. Ei au început să intre în folosință lungime feroviar 7,315 metri (24 picioare) la începutul anilor '80. - 8.534 m (28 ft). Din 1909, în limba română a fost permis de stabilire lungimea șinelor de 12,8 m și 14,94 m, în cazul în care prima dimensiune au fost sugerate ca normale.
Creșterea în lungime a șinelor, printre alte circumstanțe interferează cu calea de putere joasă superioară de proiectare structură, precum și comune în inginerie cercuri vedere necesitatea de a asigura extinderea liberă a șinei la schimbarea temperaturii lor din cauza lacunelor cap la cap. Ea și-a exprimat mai târziu, gândul posibilitatea de a crea o pistă continuă. În mod oficial, această problemă a fost ridicată în România în 1896. bine-cunoscut inginer roman IF Stetsevich, conștiente de dificultățile asociate cu încărcarea unei structuri de cale slabă la acel moment forțe termice mari, a prezentat o idee interesantă despre posibilitatea reglementării acestora în direcția longitudinală a liniei feroviare continuă. El a propus să stiva cu o cale ondulator în termeni de curbură și prin schimbarea curburile acestor sageti lash periodic scurtarea sau prin reducerea magnitudinii pro; partite la compresiune sau la întindere forțe. Acesta este original, dar, în practică, foarte dificil să pună în aplicare soluții de inginerie astăzi interesant că arată cât de important, chiar și în acei ani de început a fost considerată o problemă de creștere a lungimii șinelor.
Căile ferate Documente V Congres (1905) a indicat pe posibilitatea principală a șinelor ouătoare 24 m lungime.
Cu toate acestea, primele încercări timide de a introduce șine mai lungi încă nu a putut rupe viziunea tradițională de necesitatea de a oferi gratuit variația de temperatură a lungimii șinei în intervalul de lacune cap la cap.
Interesul sporit în problema lungimii șinelor au început să apară în 20-e. secolului XX. când oamenii de știință din diferite țări implicate în cercetare teoretice și experimente pentru a clarifica rolul și importanța de funcționare și rezistență cap la cap, contracara schimbarea lungimii șinei libere cu fluctuații de temperatură. La începutul anilor 30: e. ultimul secol a schimbat în principal, pe de stabilire lung
șine.
La Congresul VIII al căilor ferate, în 1930 a fost confirmată de posibilitatea stabilirii biciul 60: lungimea metru. În 1932, la direcția Kupyansk-Valuiki pentru prima dată în țara noastră ne-am pus șine 37,5 m lungime. În același an lungime și bate joc de cale ferată de 215-225 m au fost plasate pe podurile de peste râu. Oka în Serpukhov și peste râu. Volga aproape de Kalyazin. În acest moment a început să fie pus pe post de piese șine sudate lungime de 60-100 m. În 1937, la articolul receptor-moduri. Danilov erau stivuite alergător lungimea șinei de 300 până la 800 m. In 1933, la elementul. Lângă Moscova a construit prima secțiune lungime de cale Jointless țării de 477 m.
Realizările individuale în stabilire lungimea șinei și lucrările de oameni de știință locali și străini au pregătit baza pentru introducerea pe scară largă a șinei sudate continue, care să permită creșterea lungimii șinei
lovituri la 500-800 m sau mai mult (până la 4 km). Cu toate acestea, izbucnirea celui de-al doilea război mondial a oprit dezvoltarea în continuare și punerea în aplicare a acestei construcții.
În primii ani postbelici, lucrările privind montarea șinelor și a șinelor lungi sudate au fost reînnoite. Început instalarea de șină sudate continue în această țară ar trebui să fie luate în considerare în 1949, când fosta cale ferată Tomsk la propunerea modul MS Bochenkova a fost pus cale de auto-descărcare de gestiune cu Jointless stresului termic.
calea Jointless-temperatura strans pe traverse de lemn a fost pus în primul rând pe o fostă cale ferată Moscova-Kursk-Donbass în 1956, iar anul următor a început de stabilire de sudură continuă pe traverse de beton. În loc de dispozitive instalate la capetele genelor nivelare, a început să se stabilească șine de egalizare. În condițiile de trafic intens pe fosta cale ferată Donețk în 1959 a fost construită prima porțiune a temperaturii șinei sudate continuu și tipul de stres.
Începutul anilor '50. caracterizată prin introducerea rapidă a șinei sudate continuu și în străinătate. XVIII-lea Congres al Congresului Asociației Internaționale a Căilor Ferate (München, 1962) a recomandat ca toate țările aplică calea Jointless pe liniile congestionate și linii cu trenuri de mare viteză.
Chiar și cu o mică prezentare a etapelor pentru a crește lungimea șinelor, introducerea și dezvoltarea treptată a șinei sudate continuu o serie de întrebări. De ce de-a lungul istoriei au căutat să mărească lungimea șinei de transport feroviar și de a reduce numărul de articulații? Ce este atât de „vinovat“ în comun feroviar?
Pe prima cailor ferate romane mixte feroviare dispuse pe traverse; capetele șinelor adiacente combinate incorporare perna de fier, care taie în loc de dormit. De la începutul anilor '70. din secolul al XIX-lea. Am început să se aplice șine de oțel cu un nou tip de îmbinare, aranjate pe greutatea între traverse. În aceste plăci plane simplu utilizate mai întâi, și apoi turnat.
Este cunoscut faptul că construcția în comun feroviar trebuie să îndeplinească trei cerințe de bază:
- ia momentul de încovoiere și forța laterală în zona de îmbinare feroviar;
- să prevină deplasarea longitudinală a șinei se termină la intersecția cu modificarea lungimii șinelor datorită fluctuațiilor de temperatură;
- să asigure posibilitatea de a face un detaliu comun una dintre metodele de producție de masă.
Aceste cerințe au fost atât de complexe și contradictorii, care, în toată istoria mai mult de 150 de ani de transport feroviar nu a putut să creeze o structură comună care să îndeplinească toate. Sub rulare firul șină roată elastic flex. Cu mod adecvat, cu aceeași dimensiune, tipul și starea traverse care sunt distanțate în mod egal și egalează burat lor, aceeași calitate și grosime a balastului și „sănătos“ subgrade deformare elastică a șinei trebuie să fie aceeași pe întreaga lungime a șinei, în cazul în care acționează roți pe drum de la o forță constantă. În aceste condiții traiectoria punctelor de contact cu roata de cale ferată este aproape o linie dreaptă.
Butt lipirea trebuie să furnizeze o cale dreaptă și în propria sa zonă. Cu toate acestea, pentru a realiza acest lucru nu este posibil, deoarece din cauza ruperii șinei de încărcare filament din roțile din plăcile de joncțiune este văzută, în care momentul de inerție a îmbinărilor de cale ferată mai mici este momentul de inerție al șinei comune. Punctul de joncțiune al traiectoriei contactului roată-șină este rupt, prin șocul generat forțele dinamice și a crescut expunerea pe drum în acest domeniu.
La intersecția a șinei în raport cu greutatea fiecărei plăci sub influența roții funcționează ca un repaus fascicul de la capetele piciorului șinei și încărcate în partea de mijloc (fețele de presiune ale șinei capete capete). Capetele șinelor în actul comun în primul rând ca consola ce atârna deasupra un pasaj cap la cap pentru traverse cap la cap. Porțiunea superioară comprimată futeraj sub sarcină, iar capul șinei întins; în fețele inferioare ale căptușelii tot drumul în jurul valorii. Acest lucru determină alunecare relativă și abraziune a fețelor de lucru și capetele de suprafață se suprapun și tălpile șinelor la care sunt adiacente.
Capetele șinelor în articulații, deformare sub sarcină, formează un unghi, astfel încât roțile lovit suprafața capătului receptor al șinei, la un unghi față de verticală. Componenta orizontală a acestor forțe creează o forță furată în direcția de deplasare, direct proporțională cu sarcina. Numai că nu ar putea duce la un furt semnificativ de șine (de exemplu, mișcarea longitudinală a șinei sub roțile despre: tren de mers pe jos), astfel cum a trecut peste capetele șinelor sunt presate pe roțile gazda lor. Furt de șocurile la nivelul articulațiilor apar în primul rând datorită șinei firului în timpul impactului agitat și disponibil în primirea temperaturii șinei tensiunii de descărcare parțială este obținută, prin care se modifică lungimea și capătul opus al acestuia bit nezazhaty alunecă înainte.
Deși nu a fost posibil să se realizeze această dorință la maxim. În cele mai multe căi ferate interne sudate lungime de lovituri de bici feroviare este de numai 550-800 m; feroviar patru egalizare - două suprapuse între gene feroviare. Lungimea medie a șinei de lovituri de bici este în prezent aproximativ 600 m Lungimea genelor spate stivuire de set sudate în funcție de condițiile locale și ar trebui să fie, în general egal cu unitatea de lungime :. porției. Instalat Lungimea alergător minimă - 400 m.
Astfel, calea curentă, în esență, reprezintă Jointless alternanță 550-800 șine metru cu secțiuni scurte ale căii link-ul (deschideri de egalizare). Pe gama de șină sudată continuă acum are mai mult de 60 de mii. Compensarea deschideri, ceea ce reduce eficiența șinei sudate continuu.
Chiar și într-un volum mic de administrare repetată a termenilor „lungime feroviar convențional“ de câteva ori, „cale lungă“, „modul Jointless.“ Care este diferența dintre ele? Ce este un „mod Jointless“?
Pentru a răspunde la acestea, și multe alte probleme, este necesar să se analizeze activitatea temperaturii șinelor, care este ceea ce vom face în secțiunea următoare.