Față sau cu tractiune spate?
Litigiile cu privire la ce unitate este mai bine menținută de-a lungul anilor și pentru a atinge o claritate fără compromisuri a bătăliilor politice. aviz statistic popular este că cel mai bun din spate cu tractiune fata si plin cel mai bine. Ca orice opinie populară, nu este destul de adevărat. În cazul în care un anumit tip de unitate a fost cu siguranta mai bine, de ce ar produce auto de antrenare rău? Și nu orice companii există și fără rădăcini supergrandam, cum ar fi „Mercedes“ și „BMW“, care preferă cu încăpățânare de a „impinge“ masinile lor, mai degrabă decât „pull“ ei? Deci, nu este atât de simplu, în lumea de drive-uri cu motor, și-l ajută să înțeleagă mai în detaliu în acest sens.
Să începem cu acuzațiile de înapoierii tehnice, care aruncă o umbră pe mașinile cu tracțiune pe spate. Vreau doar să vă reamintesc că „regina de curse“, „Formula 1“, în cazul în care run-in cele mai avansate soluții tehnice, utilizează persistent tractiune spate. Poate că nu este atât de rău? Experții într-o singură voce declara: 180-190 litri. a. pentru unitatea de stocare înainte nu este prevăzut cu sisteme de stabilizare electronice supercomplex, reprezintă limita după care elementele de suspendare a primi o sarcină substanțială, și devine în mod inevitabil, maniabilitate de sub control. Dar tractiune spate va putea face față cu ușurință cu mai multă putere. Acesta este primul avantaj al „impingatoare“. În plus, pornind de la un loc de o sută la sută câștigurile de garantare masini cu tractiune spate - o greutate de accelerație longitudinală este redistribuit către puntea spate, descărcarea acesteia, în timp ce masina cu tractiune fata pierde timp din cauza patinarea roților.
tractiune pe spate este predispus la deriva
Anumite avantaje au mașini cu sistemul clasic de aranjament și în viraje: după ambele mașini încărca în mod egal frâna roții din față, masini cu tractiune spate va fi mai ușor pentru a deschide primul gaz - deoarece în greutate din nou redistribuite înapoi la roțile motoare. Un peredneprivodniku trebuie să reîncălzire constant roțile de antrenare alunecarea. Datorită acestui fapt, șoferii câștigătoare de mașini din spate roți își pot permite traiectoria de intrare mai puțin succes a rândul său. Desigur, acest lucru se referă în principal la sporturile cu motor, în cazul în care de mare viteză și de sarcină extremă, dar în cazul în care este linia dintre sport și conducere obișnuit? Altă situație rutier va necesita nu mai puțin de artă decât o etapă specială de raliu.
Diferența principală dintre axele față și spate - principiile controlabilitate. Dacă sunteți de conducere pe o linie dreaptă, uscat și greu de drum și nu au înțeles imediat, trageți roțile auto sau împingere, apoi se transformă totul se schimbă. Datorită unghiuri mari de alunecare a roților din față ale autoturismelor roții din față sunt mereu în căutarea pentru a crește raza de întoarcere, îndreptare greu calea. Acest fenomen se numește subvirarea și fețele acoperite de prindere a limita în derivă pe puntea față. automobile cu tractiune spate păcătuim supravirarea, traducerea vehiculului pe o rază mai mică și provocând derapajele pe puntea din spate. Respectiv, folosind diferite metode de control - în cazul în spate cu tracțiune suficient de accelerație pentru a reveni vehiculului la traiectoria, frontul necesită un algoritm mai complex: de descărcare de gaz, provocând antiderapant pe puntea din spate, și apoi - roata de reglare și adăugarea de gaz. Nu toate driverele sunt în măsură să nu se piardă într-o situație extremă și să completeze cu exactitate toate măsurile necesare, astfel încât, la momentul iernii chiciură masini cu tractiune fata în șanțurile nu este mai mică decât tractiune spate.
tractiune fata este înclinată să surpe axa față
Peredneprivodnikov carte de atu - un excelent stabilitate direcțională. În timpul accelerației, chiar și pe suprafețe foarte alunecoase, masina nu este datul, iar la viteză mare merge pe drum de iarnă, cum să o atenție. Pe linii drepte într-adevăr mai bine decât pentru a trage împinge! Faptul că blocul motor cu cutie de viteze cântărește greutatea lui la roțile de antrenare, care îmbunătățește foarte mult contactul cu drumul, chiar dacă este o zăpadă sau gheață. roți de antrenare încă de cotitură, astfel încât șansele de a găsi un cârlig pentru creșterile de anvelope. Dar, în condiții de îngheț în transformă peredneprivodnik mai devreme sau mai târziu va începe să alunece. masina cu tractiune pe spate, în această situație informează în mod clar șoferul său despre patina de tracțiune slabă a roților din spate, iar fata-break pentru a aluneca in mod dramatic si imprevizibil. Cu toate acestea, conducătorul auto cu experiență pentru a opri cu ușurință demolarea prin manipularea împingere a motorului. Echitatie pe drum alunecos la unitatea roata din spate - un joc înainte de curba, care necesită sensibilitatea șoferului și înțelegere. Sarcina Driver - întotdeauna ușor înainte de conducere proactivă antiderapant. Aici cel mai important lucru - jocul este dozat strict de tracțiune. Dacă peredneprivodnik așa cum este scos din situația dificilă cu gaz, adăugarea excesivă de gaz la unitatea din spate plină de direcție instantanee în jurul axei sale. În general, aici avantajele și dezavantajele celor două tipuri de unitate sunt compensate reciproc - aluneca in fata derapa mai târziu, dar brusc, iar partea din spate înainte, dar previzibil. Cineva de genul asta mai.
În această situație, vreau dintr-o dată - cum să reunească avantajele tracțiune față și spate roți? Deci, există o unitate de patru roți, care a încetat de mult să fie dreptul exclusiv de SUV-uri. Dar nu uitați că, după colectarea toate avantajele ambelor tipuri de unitate, tracțiune integrală și însușit neajunsurile lor.
Tractiunea integrala a încetat de mult să fie domeniul exclusiv de SUV-uri. Un exemplu frapant al acestui - crossover Audi Allroad Quattro
Termenul „unitate de patru roți“ - este generalizată prea model de multiple tehnologii și dispozitive specifice produselor de la diferiți producători, care diferă în distribuția greutății și distribuția axei de împingere, poziția centrului de masă, structura diferențialul, transmisie manuală și automată, fixe sau încuietorile de acționare conectabile. În cel mai simplu caz, el are un pod funcționează continuu, al doilea poate fi conectat, dacă este necesar. De exemplu, off-road. Conectarea unui pod suplimentar impune adesea limitări privind viteza de deplasare, iar pe drum nu este de obicei recomandată această oportunitate. Și, din moment ce 95% din timp cu tractiune masina unitate este chiar proiectat pentru off-road, se efectuează pe drum, transmiterea sa complexă este folosit aproape niciodată. Șoferul o astfel de mașină, este necesar să se stăpânească metodele convenționale de gestionare a conduce masina cu tracțiune față sau spate.
Mai rău este cazul, în cazul în care transmisia este în mod constant de lucru în modul drive, tractiune integrala. Cine controleaza aceasta masina nu se poate spune sigur, pentru o roată părăsește cuplul motor. Design-ul include trei diferențial. Ei mănâncă calea diferența traversat, la rândul său. Dar ele permit să se întoarcă roata, în picioare pe gheață, dând puterea de a face motorul la altul, în picioare pe trotuar. Cu alte cuvinte, cuplul pășește între toate roțile, independent de conducătorul auto, și el trebuie să aibă metodele de gestionare și tractiune fata si masina cu tractiune pe spate, în același timp. Prinde o mașină într-un derapaj nu este ușor.
Foarte rău atunci când transmisia are o unitate constantă pentru puntea din față sau din spate, iar atunci când se consideră necesar, se conectează în mod neașteptat al doilea sofer. Această inițiativă poate duce la consecințe foarte grave. În practică, se pare că acest lucru: vă apropiați de un viraj de gheață și doriți să-l treacă prin adăugarea de gaz, - roțile din față extinse. Dar, la momentul crucial aparatul stabilește că drumul este alunecos și ar fi bine pentru a conecta puntea din spate. Atunci când se întâmplă acest lucru, roțile din față rupe în demolare și mașină incontrolabilă, împinsă de către puntea spate, racheta este dusă într-o linie dreaptă. Pentru a compensa aceste caracteristici de control în proiectarea introdus multe sisteme active suplimentare: ABS (sistem anti-blocare), BSS (sistem de tracțiune de control), ABC (suspensie activă) și multe altele. Toate acestea mărește costul și fără a avea o mașină scumpă, dar permite suficient de sigur pentru a gestiona chiar și conducătorul auto fără experiență.
Ce concluzii pot fi trase din cele de mai sus?
Concluzie numărul unu. Fiecare tip de unitate este bun pentru starea lor. Acest lucru se vede clar în motor de curse - masini de curse de drag și tip de curse „Formula“ folosit cu tractiune spate, mașini de motocros aproape toate cu tractiune fata si raliu - tractiune integrala.
Numărul Concluzie doi. Gestionarea unui modern, echipat cu toate sistemele de siguranță activă ale vehiculului în traficul urban și suburban normal, probabil, nu va primi nici un motiv să se gândească la o unitate de utilizat. acestea sunt toate la fel de confortabil și în siguranță.
Concluzie numărul trei. Nici un tip de unitate nu este un panaceu universal, într-o situație extremă. Salvați numai rece, abilități de condus și tehnici de formare kontravariynoy. Aflați cum să-l gestioneze masina ta - si Tractiune va fi rude și previzibile.
Mașina dreapta la toată lumea!