Live pentru setările auto manual de viteză avansat

unitate finală Demultiplicare (raportul său de antrenare finală și rapoarte de transmisie)

Primul lucru pe care îl observi atunci când configurați aparatul, această transmisie. Acesta constă dintr-o transmisie și diferențial.

turația motorului este prea mare pentru a trece direct la roțile. Prin urmare, transmisia permite motorului să facă câteva ture la o revoluție a arborelui punct de control, și rapoarte de transmisie doar arată cât de multe. De asemenea, înainte de a vă transforma într-o roată de impuls, care le-au redus perechea principal, care transmite rotația arborelui cu CPT pe angrenajul diferențial. Multiplicarea raportul dintre o pereche pentru a obține numărul de raportul de transmisie al vitezei motorului la spirele roților. În primul transfer este de aproximativ 12-15, este necesar doar pentru a începe. În ultimii 4-5. În acest caz, roțile este transferată exact așa cum de multe ori mai mult decât un cuplu motor produce. Rețineți că puterea nu este afectată, deoarece puterea este egală cu produsul dintre cuplul pe numărul de rotații.

Setarea transmisiei începe cu viteză maximă. În cazul în care piesa este vă permite să accelerați la viteza maximă a mașinii punct de vedere tehnic, cel mai bine este de a atinge viteza maximă de ieșire. Cat este mai mic viteza permisă pe pista în comparație cu viteza maximă a mașinii, în continuare ar trebui să distragă rpm pentru un maxim de putere (dar nu mai mult decât ar avea loc în trecerea de transmisie imaginar următor).

Este demn de menționat mașini clase Formulár și GTR, cu forță de strângere reglabile (Apăsare). Ei au o viteză maximă depinde de setarea de stropi, astfel încât, după ajustare, va trebui probabil să se întoarcă la setarea transmisiei. Cu toate acestea, o ușoară ajustare a perechii principale permite să se adapteze la diferite viteza maximă.
Contrar credintei populare, transferul principal în nici un fel în măsură să influențeze viteza maximă în direcția pozitivă. Se poate limita doar viteza motorului. Viteza maximă depinde numai de puterea motorului, frecarea și rezistența aerului.

Apoi porniți cel mai lent traseu configurat treapta a doua. Virajele sale apex ar trebui să fie aceeași, care de obicei este comutată în jos. Transmisia rămase sunt alocate pentru a maximiza accelerația, astfel încât turația motorului în timpul accelerării bizon menținută la putere maximă cât mai aproape de vârf. Pentru a face acest lucru, diferența de rapoarte de transmisie se reduce odată cu creșterea transmisie, precum și fiecare transfer ulterior al masinii va accelera mai mult decât cel precedent.

Mai târziu, puteți modifica o cutiuță sub caracteristicile de trecere a unei linii. În unele situații poate fi un pic de mișcare transmisia pentru a obține o reducere a funcționării fără pierderi de putere. Pe unele rute, cum ar fi FE RallyX sau ovală, în general, nu folosesc toate treptele de viteză.

Din motive de claritate și informațiile referitoare la conținutul setărilor de transmisie, puteți folosi programul AFM Gear Ratio Calculator.
Raporturile de transmisie și perechea principală de cursoare sunt stabilite în jumătatea dreaptă a ecranului. Stânga arată configurația diferențială.

Differential de blocare (raport de blocare diferențial)

De la începutul roților sunt pe drumul cu o rază diferită, în afara roata trebuie să meargă un drum lung și ar trebui să se rotească mai repede decât piața internă. Acest lucru este posibil datorită diferenței. Dacă roțile pentru a da libertate deplină (DIF OPEN). este slăbirea forței de frecare a uneia dintre roțile motorului, toată puterea va merge pe roata si va fi inutil să alunece. În acest tip de rasa nu este utilizat. Dacă diferențialul blocat complet (BLOCAT DIFF). va fi viraje roata interioară sau derapare sau externe yuzit. Această conexiune rigidă este cel mai potrivit pentru curse pe sfert de milă, dar nu este potrivit pentru pista pe care sunt meandrele.

Viskomufta (VISCOZITĂȚII LSD) limitează diferența de viteză frecare vâscoasă. Cu cât valoarea este, cu atât mai mare cuplul necesar pentru a parcurge prin 1 radian în 1 secundă, iar mai mult se va asemăna cu un tip diferential închis. Dar chiar și valoarea maximă nu-l blocheze complet. Când acesta aluneca intră în funcțiune crescând treptat diferența de viteză a roții. Se netezește plimbare, dar dificil de controlat. Utilizarea de cuplare vâscos este justificată în cazul liniilor de cale înguste și mașini consum redus de energie, în alte cazuri, alegerea discului diferențial.

Differential tip disc (AMBREIAJUL PACK LSD) este controlat prin culisare mecanic tip frecare ambreiaj de transmisie și ajustează puterea de 10% la 80%. Mașinile bine instruit reglementate separat gradul de blocare sub sarcină (putere) și frâna de motor (coasta). Acest tip de diferential ofera un control maxim și este utilizat cel mai frecvent, deși nu ride mai rugoasă.

În cazul în care valoarea minimă a „puterii“ (10%), la ieșirea de la roata interioară de cotitură va fi puternic până la deșeuri derulat 90% din putere. Accelerarea orice mașină va primi mai rău, dar acest lucru este vizibil mai ales pe masinile cu tractiune fata (FWD). Ei dispersa tracțiune integrală neîncărcat, și cu un minim de „putere“ mașină toate colțurile lente și mijlocii vor cheltui pierderi de putere și pierde o mulțime de timp (cu excepția cazului în care nu este motorul foarte slab, cum ar fi UF 1000). Cu cât este mai puternic, mașina este, mai aproape de valoarea maximă este selectată, această valoare.
Setarea „coasta“ într-un maxim (80%) îl face ușor de controlat la intrarea de colț, dar un preț prea mare. Acest lucru va crește inerent structural în mașinile roților din față subvirare la intrarea de colț, și, ca rezultat constructoare de mașini folosite neeffektikno suntem cel mai lent pe pista. Pe FWD este întotdeauna necesar să se pornească de la valoarea „coasta“ minim (10%), și de a rezolva eventualele probleme cu intrarea în viraj alte setări.

Pe o tractiune pe spate (RWD) nu este atât de simplu. Aici, diferențialul afectează mai mult pe manipularea mașinii decât accelerația, și trebuie să găsească un compromis între stabilitatea și viteza. Creșterea „putere“ oferă o mai mare accelerare, dar numai atâta timp cât mașina rămâne sub control ca maniabilitate va crește și va deveni mai dificil de a gestiona aparatul. Creșterea „coasta“ reduce subvirarea la resetarea gazului și stabilizează controlul, dar varianta cu o „coasta“ slab poate fi mai rapid.

Concluzie: RWD ar trebui să rămână aproape de proporția 10/80 pentru a controla de stabilizare; Pentru a mări viteza - este mai aproape de 80/10. Mai mult decât atât, stabilitatea este preferabilă.
vehicule cu tracțiune pe patru roți sunt trei față diferențial, spate și interaxial cuplaj vascos (față, spate, centru respectiv). Diferențialelor XF GTi și XR GT sunt simplificate cu același grad de blocare sub sarcina și descărcarea gazului, iar UF 1000 nu pune un diferențial cu alunecare limitată.

Frontul Cuplului (distribuția cuplului între axe)

Ea determină cât de mult cuplu cu tracțiune integrală autovehiculele cu volanul merge la puntea din față. Cu cât este mai puternic, mașina este, cu atât mai puțin puterea este necesară pentru a aduce la roțile din față.

Când setarea de transmisie pare satisfăcătoare, se procedează la stabilirea frânelor. Data viitoare puteți să le ajustați simultan.

setările echipamentului Manual Live For Speed

| Ați descoperit o greșeală? Selectați-l și apăsați pe Ctrl + Enter

noi intrări

Pagina anterioară

Pagina următoare