3.4 Gestionarea operațională a procesului de transport
Gestionarea operațională a procesului de transport include planificarea operațională și controlul prin dispecer.
Scopul planificării operaționale și a trenului de marfă a caii ferate - să se prevadă condiții specifice perioadei de planificare și îndeplinirea necondiționată a calității căilor ferate cererile pentru transportul de mărfuri cu costuri minime de funcționare.
Planificarea operațională include:
1. Planificarea zilnică a operațiunilor feroviare și de marfă, stabilind o sarcină pentru fiecare dintre calea ferată și rețeaua în ansamblul său pentru a doua zi;
2. Planificarea schimbare zile a operațiunilor de tren și de marfă, stabilind o referință pentru diviziunile căii ferate (direcțiile de deplasare, departamente de căi ferate, stații de control) pentru a doua zi de contabilitate și o perioadă de 12 de ore de funcționare de expediere și stație de schimburi.
3. planificarea actuală a trenului și de transport de marfă timp de 4-6 ore, se determină în funcție de modificările în caietul de sarcini mediul de operare cu ora de plecare a trenurilor de marfă cu atașament ponomernym de locomotive de tren și locomotive, care călătoresc scop.
Regulamentul dispecerizare este destinat să pună în aplicare gestionarea operațională a procesului de transport. Acesta monitorizează punerea în aplicare a planurilor operaționale, pune în aplicare cursul procesului de transport prin linii de cale ferată, site-uri și stații, oferă compensații pentru abateri care apar în timpul punerii în aplicare a planurilor actuale.
Unitatea de Dispecerat reprezentat acum trei niveluri de guvernare. La nivelul superior, managementul la nivel de rețea în centrul de control de transport (MCC) managerii reglementează în mod direct și în mod continuu pe parcursul procesului de transport pe drumurile și subdiviziunile incluse în această zonă a rețelei. Munca lor a fost condusă de către MCC șef manager.
Aceste funcții sunt efectuate la nivelul centrului de control al traficului rutier. performanța operațională a stațiilor de dispecer reglementează controlori de trafic, capete de înlocuit senior manager de trafic.
La stațiile majore stație de regulament desfășoară procese de manevră dispecer, care este capul modificărilor stație. La stațiile în care volumul de muncă este mai puțin și în cazul în care starea de a impinge manageri pentru a oferi, reglementa performanța operațională a stației de serviciu.
3.5 Conceptul de fiabilitate a sistemelor de transport
Fiabilitatea mijloace tehnice este probabilitatea de funcționare fără probleme de mijloace tehnice pentru o perioadă de timp predeterminată. Refuzul implică eșecul defectării echipamentelor tehnice. Durata de viață poate acționa ca o perioadă de timp predeterminată.
Deoarece probabilitatea poate varia de la 0 la 1, iar fiabilitatea va fi în același interval. Cum eșecul procesului de transport? În cazul în care defecțiuni hardware identificate și eliminate între trenuri și manevre, caz în care eșecul nu va afecta procesul de transport. În caz contrar, defecțiuni hardware va cauza o întârziere a trenurilor sau de manevră. Acesta poate fi o încălcare a siguranței traficului, ceea ce va provoca un accident de accident sau de tren. Prin urmare, echipamentul ar trebui să aibă o fiabilitate ridicată, care este aproape de unitate.
Având în vedere că circulația trenurilor defecțiuni hardware, cum ar fi spargerea de defect fluxului de trafic de rețea de contact, un cuplaj deschis și colab.), Întârzierile trenurilor Cauza, astfel de întârzieri reduce capacitatea de căi ferate. Prin urmare, atunci când se calculează tranzitată în considerare un factor de siguranță mai mică decât unitatea.
În plus față de fiabilitatea mijloacelor tehnice utilizate fiabilitatea operațională pe termen lung a sistemelor de transport. Dacă, de exemplu, vorbim despre primirea sau trecerea trenurilor, fiabilitatea operațională va fi numit probabilitatea de eșec de primire sau de trecere a sistemului de transport trenuri, de exemplu, stație sau un parc. Refuzul va înțelege trenul de întârziere continuă. Aplicată la eșec stația de cale ferată este atât trenuri întârziate neplăcute din semnalul de intrare, și abordarea întârziere. În cazul în care expeditorul trenului, trenul văzând situația în curs de dezvoltare, ajunge la concluzia că orice stație va întârzia în mod inevitabil, trenul de ceva timp în semnalul de intrare, este nevoie de o decizie cu privire la intervalul de întârziere a trenului pe urmele celuilalt stație. La fel pentru că trenurile întârziate de semnalul de intrare are o consecință negativă pentru lățime de bandă și chiar și pentru siguranța traficului decât întârzierea în moduri de cealaltă stație. Dar întârzierea este, de asemenea, considerată un eșec.
Tipuri de eșecuri la recepție și trecerea trenurilor pot fi diferite, din diferite motive.
erori de hardware, pentru că au discutat mai sus.
eșecuri tehnologice. De exemplu, în cazul în care trenurile care sosesc de la și, în același timp, o cale de 1 și 2 sunt ocupate, apoi luați-le în același timp, nu este posibil, unul dintre trenurile va fi întârziată (vezi. Fig.).
3. Defecțiuni la oameni de sistem (deteriorarea bruscă a sănătății unei persoane asociate cu circulația trenurilor, abateri, etc.), ceea ce conduce la întârzieri tren de lucru.
4. Defecțiunile cauzate de cazuri de elemente ale sistemului de transport în exces de lățime de bandă (parcuri stație, ea gâturile) dimensiunile reale ale mișcării, în anumite intervale de timp.
Fiabilitatea operațională a sistemului de transport de recepție trenurilor
în care: - numărul total al trenurilor pe parcursul perioadei de primit de către sistemul de transport;
- numărul de trenuri întârziate pe drum sau la intrare.
De exemplu, timp de 3 luni a fost facut gara 1800, din care 72 trenuri întârziate. Apoi, fiabilitatea operațională a stației
Pentru operarea sistemului de transport cu un nivel ridicat de fiabilitate operațională este necesară pentru a deservi intensitatea a fost mai mare decât cea a curentului de intrare, adică ținând cont de dispozitivele concurente.
Diferența este o rezervă sistem de transport tehnologic, spre deosebire de rezerve de putere de procesare, a promis pentru dezvoltarea de creștere a traficului. Nevoia de rezerve tehnologice din cauza unor factori un astfel de proces de transport în traficul de marfă denivelări diurn, nici alternanță strictă a sosirii la trenurile de gară și de tranzit demontare, durată diferită a executării acelorași operații cu compoziții diferite, apariția unor defecțiuni hardware, și altele.
4. Tehnologii informaționale în managementul transporturilor
4.1 Conceptul de tehnologie a informației
Pentru că transportul se efectuează în continuă schimbare care afectează mai mulți factori interni și externi, de transport necesită o planificare de management constant și management la diferite etape: la ora actuală, în următoarele 4-6 ore (de planificare curentă), o oră 12 sau o zi (smenno- planificarea pe zi), precum și planificarea pe termen lung - la cinci zile pe săptămână, zece zile, lună, trimestru, an. Procesul decizional și de planificare poate fi adevărat numai dacă există complete, exacte și informații în timp util. În cazul în care informațiile sunt incomplete sau nefiabile, atunci decizia va fi de încredere. În cazul în care informația este întârziată, procesul de livrare de marfă este încetinit, în timp ce cheltuielile de exploatare au crescut. De exemplu, în cazul în care o stație de sortare trenul va sosi, o informație auto este în prealabil obținut nu va fi, lucrătorii stație trebuie să utilizeze mai întâi documentele de transport pentru a determina în cazul în care pentru a trimite fiecare masina din compoziție, apoi să elaboreze planul său de a desființa și abia apoi să înceapă să manevreze să desființeze compoziție.
Conform modului de redactare a standardului de stat, „Tehnologia informației -. Un sistem de metode, tehnici și metode de colectare, stocare, prelucrare, transmitere, prezentare și utilizare a informațiilor“
În contextul unei rețele pe scară largă ramificata de căi ferate și volum mare de trafic de marfă dimensiuni de informații este, de asemenea, foarte mare, iar acestea sunt actualizate în mod continuu. Prin urmare, necesită echipamente și sisteme pentru colectarea de informații, prin care se dispune, de prelucrare și de transmitere pe distanțe lungi, proporționale cu lungimea căilor ferate tehnice corespunzătoare. O automatizare largă a întregului proces.
În prezent, conceptul de tehnologia informației nu numai pe căile ferate, dar peste tot în jurul lumii asociate cu utilizarea mijloacelor electronice de transmitere și prelucrare a informațiilor. Prin urmare, răspândirea a obține o înțelegere a tehnologiei informației ca un sistem de colectare, stocare, prelucrare, transmitere, prezentarea și utilizarea informațiilor, bazată pe utilizarea echipamentelor electronice și calculatoare.
În a doua jumătate a secolului trecut pentru procesarea informațiilor privind trenului de transport a început să utilizeze calculatorul. Centrul principal de calculator al Ministerului Căilor Ferate (MPS MCC) a fost stabilit, care procesează informația din întreaga rețea de drumuri și este întreprinderea principală pentru punerea în aplicare a tehnologiei informatice în calea ferată de transport. Pe drumurile au început să funcționeze informații despre trafic și centrele de calculator. sistem de prelucrare a datelor integrat (ISOD) au fost elaborate și puse în aplicare.
ISOD a creat condițiile pentru:
Stocarea în memoria calculatorului și de a folosi sistemul de date constante;
Transmiterea informațiilor în computer, la momentul de la începuturile sale și de formare;
Modificări în structura și organizarea documentelor primare documente de formare de succes;
fluxul de informații între organizarea corpului (subiectul) și control de gestiune obiect asupra calculatorului.