Primul pas, el cel mai dificil
În urma analizei nevoilor pieței, Valery Borisovich Kartashov - Manager de Program „ANSAT“ - ne-a cerut să ia-off greutatea elicopterului viitorului - 3000 kg. Pentru proiectarea inițială a fost necesară pentru a alege motorul și primul a fost considerat motor AL-34 leagănele KB. A existat doar un motor de desen dimensional cu caracteristici bune indicate în consumul specific de combustibil (aproximativ 160 g / CP. Pe oră), dar motorul are o greutate specifică mare. Cu toate acestea, vom explora opțiunile pentru instalarea motorului, iar planta chiar plătit pentru o propunere tehnică pentru modificările aduse elicopterul nostru. Cu toate acestea, pentru a asambla motorul este rău, și, prin urmare, în mastering perspective. Alte variante au fost studiate motoare interne.
În cele din urmă ne-am stabilit pe canadian motoarele PW-206, în primul rând pentru că intenționează să producă în România. Era clar că mai târziu va fi factorul determinant în alegerea elicopterele armatei pentru Aviație. Până în acel moment a fost creat de un joint-venture, „Pratt & Whit-no / Klimov“ din București, apoi a fost încheiat un contract de exclusivitate cu Pratt amp; Whitney privind utilizarea acestor motoare pe elicopterul nostru. În ceea ce privește PW-206, aceasta este una dintre cele mai moderne motoare, modificări instalate pe cele mai noi elicoptere ușoare A-109 Power, EC-135, MD-900/902, Bell-427. Pentru modificarea noastre de elicopter cu motor PW-207K a fost dezvoltat (litera „K“ înseamnă Kazan), cel mai adaptat pentru elicopterul nostru si clima rece românesc.
La etapa inițială a băncii centrale, atunci când nu au experiență și informații, cele mai multe dintre deciziile tehnice au fost făcute sau „în senzații gustative“, sau prin intuiție. Fiecare specialist se adaugă la mașină plusuri și minusuri sale. Din păcate, din cauza lipsei de experiență, am făcut o mulțime de greșeli, dar a învățat repede și a lucrat cu mare entuziasm, de multe ori uitând de timp.
A început cinci dintre ele: director general adjunct și șef al VB programului Kartashov, în timp ce designer-șef adjunct AI KHP Stepanov, VP Shargiin (el a fost responsabil al sistemului de transport), EV Morozov (a dezvoltat sistem de energie electrică) și eu, ca designer de conducere în jurul valorii de elicopter. Aproximativ un an mai târziu fabrica a venit constructori DG Lukașenko, A.M. Sahakyan, și un pic mai târziu TV Ziuzin, EV Kaliparova, VN Konyukhov, M. Maslennikov, A. Demidovich, LI Pisklo Insulele, V. Pisklov, AI Lisov, NM Gerasimova OV Tsvetkov, E. Fedorov, V. Gardens, AP Tsirkunov. Condus de VA Șuvalov a început să lucreze toată echipa prochnistov, IV Andrianova, EK Chekin, AI Pimenov, EK 1aliullin, LK Dobrovol'skaya, YP Arsenov. Odată cu sosirea de oameni noi la locul de muncă a mers mai repede. Aproape de la început a început să lucreze pentru a conecta specialiști KHP: inginer de plumb pentru testele de zbor ale EG Zirnis, SJ tehnolog Korobov, tehnolog-șef LN Pavlov, șef adjunct al A.M. Vasiliev.
După multe discuții a decis cu privire la proiectarea și dimensiunile primului fuselajului. Jauhar Galimovna Lukașenko a lansat o miniatură. Departamentul lofting au fost instalate stații de lucru cu un pachet software pentru proiectarea asistată de calculator, bazat pe schițe echipa Lukașenko Sergeya Yakovlevicha Korobova a făcut modelul RFP fuselaj. De multe ori au adunat împreună cu VB Kartashev, AI Stepanov, a discutat, a făcut unele modificări, și născut din structura fuselajului.
motor master PW-206 a fost EG Zirnis. El a înțeles caracteristicile sale tehnice, el a tradus din limba engleză ghidul de instalare PW-206. Acest motor permite pilotului să uite de menținerea vitezei rotorului, automatizare face foarte precis.
Primii ani, până la certificarea elicopter, ne-am întâlnit foarte des și eficient cu experți PROTT amp; Whitney, ca românul - KE Tsivin, VK Hyde, VM Nikolaev, AN Filin, DS Grigoriev, VA Mazăre, precum și cu reprezentanți ai companiilor canadiene - V. Lanchères, M. Barsoom. Canadieni, trebuie să spun, pentru anul următor, „scris“ într-o excursie la Kazan: VB Harta-SHEV posibilitatea de a întâmpina oaspeții ...
Treptat, proiectul implică mai multe întreprinderi. Centrul de Cercetare „Omega“ la KSTU-DMI, condus de profesorul VA Pavlov și profesor asistent, apoi și acum un profesor SA Mikhailova, conectat la operațiunea de la început, recomanda efectuarea dezvoltatorilor de sisteme de Urali - ASTC „elicopter“, sub conducerea IN Sokolovsky.
Un mare ajutor in dezvoltarea biroului nostru de proiectare în partea a certificării ca dezvoltator și elicoptere în certificarea elicopterului a avut compania „Oranta“, condus de director, AT Nurulae-vym și manager de proiect GN Lysenko. Ei au organizat pentru noi, de formare și consiliere din cei mai buni specialiști din industria aeronautică românească. Acest lucru vă permite să înțeleagă rapid noile norme de navigabilitate AP-29 și pregătește un set de documente de certificare. În viitor, de multe ori am apelat la ei cu o varietate de cereri tehnice și organizatorice și au primit întotdeauna sprijin. Ghenadie a fost o „baghetă magică“ pentru noi, în vremuri dificile.
Soluții noi „Ansat“ în design foarte mult - este bine și rău, în același timp. Vestea bună este că noi soluții tehnice pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice ale elicopterului și oferă un potențial de marketing bun, lucru rău este că toate soluțiile noi cresc semnificativ riscul de erori de proiectare și riscul este de a nu fi la timp cu dezvoltarea.
Prima inovație - rasucire firmă compozit manșon și coada rotor proiectat designer de „Kamov“ VI Pivovarov și masterizat la KHP sub supravegherea tehnică a tehnolog companiei „Kamov“ BP Naumova. Ideea este revoluționară pentru România. Aceste manșoane ne-au permis să reducă numărul de părți nu este de o sută, precum și să reducă cât mai semnificativ costurile de operare ale butucului.
Atunci când manșonul de torsiune rotorul spate a fost proiectat și fabricat, a început calvarul ei. Aici avem o problemă serioasă cu promovarea sistemului de sprijin până la 100%. Într-o zi de teste ale prototipului a fost primul terestru programat un randament de 100% (365.4 vol. / Min) se transforma rotorul (am desfăcut în mod repetat rotor la această frecvență, dar cu rotorul cozii îndepărtat). Canadieni, am stabilit un program special pentru perioada de testare, astfel încât să putem crește viteza rotorului cu mâna. După pornirea motorului și ieșirea la ritmul puțin mai mult de 70% din cutia de viteze a rotorului coadă cu tras departe de boom-ul și coada agățat. După cum sa dovedit mai târziu, ea a fost cauza vibrațiilor de rezonanță aperiodice. Creeaz` deși primul zbor cu elicopterul mai mult de un an, dar a fost făcută cu un manșon de torsiune PB.
Ulterior, am dezvoltat un elicopter PB manșon tradițional pe cardane, și două lagăre sferice sunt folosite ca balamaua. De asemenea, pentru a evita rezonanța aperiodice a fost proiectat pentru o nouă cutie de viteze coadă (coadă mărită integrant rotor cu diametrul de 100 mm) și lonjeronul lamei și RVs cu compartimente din materiale compozite.
O altă inovație tehnică de mare a fost sistemul de control prin cablu. La determinarea formei elicopterului a fost necesar pentru a alege tipul de sistem de control. Am fost sfătuiți, probabil, cel mai bun expert pe centre de cost sisteme de management al CIO. Yesaulov. În prima etapă a fost adoptată de către sistemul de control atunci tradițional. Pentru ea, a fost ales unitatea de control CAU-165 combinate (proiectate pentru elicopter Ka-226). La baza sa în PMZ „Voskhod“ YM Banin și AA Bortsova două elemente de acționare au fost dezvoltate pentru elicopterul nostru, cu un nivel crescut la 450 kg de forță pe tije. Odată cu apariția unor calcule mai exacte a arătat că această unitate nu este suficient rezervată pentru utilizarea pe „ANSAT“.
La solicitarea AP-29 de control al sistemului de navigabilitate trebuie să funcționeze după un singur eșec. Proiectare CAU-165 vă oferă acces la comenzi manuale, dar efortul pilotului încă nu a fost suficient pentru funcționarea în siguranță a elicopterului, la toate condițiile posibile de zbor. Prin urmare, am decis să înlocuiască o singură cameră, dublu camera de antrenare redundante. Potrivit pentru performanta de conducere în România nu a fost, necesară pentru a dezvolta unul nou. Aceasta, la rândul său, ar putea împinge perioada totală de la începutul costurilor de producție și creșterea elicopter de serie.
Sistemul de control Wire (CDS), aplicate la Su-27 și avioane MiG-AT. Noi știm ce miracole arată agilitate în aer, aceste avioane, iar acest lucru se datorează în mare parte CDS. Pentru a reduce timpul și sa decis să testeze ideea primelor trei seturi de sisteme de control pentru „Ansat“ se dezvolta pe baza CDS ale MiG-AT cu ajutorul unor elemente gata făcute. Această lucrare a fost realizată cu succes de către specialiștii PBMCuri „Avionics“ GV Sushentsovym, IK Le schinskim și GM Zabrodin.
Trecut mod în cei 16 ani lungi, activitatea pe „ANSAT“ Puteți vorbi pentru o lungă perioadă de timp. Astăzi, în ajunul primei aniversări, vreau să spun că pentru toți cei care au lucrat la acest proiect, „ANSAT“ rămâne copilul favorit, cu toate avantajele și dezavantajele sale, precum și a bolilor. Dar este dureri, care sunt sigur că va fi în curând a avut loc în creștere.
Valery Dvoeglazov, designer-șef al OKB KHP