Autopilot relaxați-vă piloți de aviație civilă, se plâng în profilul guvernului federal american. Nu renunța la dependența negândit la timp prieten de fier a lui?
Primele experiențe de zbor și aterizare „sub capotă“ au avut loc în 1930. De atunci, autopilot progresat foarte departe și de multe ori, în cazul în care condițiile meteorologice permit acest lucru, de zbor și toate pot fi transmise în întregime pe umerii lor. În cazul în care, strict vorbind, și tehnologia UAV autonome, Lush a înflorit în ultimele decenii.
Cu toate acestea, există o problemă: aeronave exploatate nu numai calculatoare, ci și piloți. De ce se întâmplă acest lucru? Air nu este țara: atunci când mașina se deplasează în mare parte de-a lungul drumului, echipate cu semne și alte reguli de trafic, zborurile, chiar și cele mai obișnuite aviației civile uneori amintesc de echitatie pe drum, în același timp, prin noroi și zăpadă. Abia acum noroi netrecut, zăpadă (meteo Thunderhead și alte minuni) și alte „drumuri“, poate avea loc în orice moment și în orice parte a traseului. O linie separată în aeroporturi care fac geamăt.
Pentru a interacționa cu un astfel de factori de complicate și imprevizibile, cum ar fi furtuni, controlorii de trafic aerian și alte calculatoare face în timp ce nimeni nu știe ce cauzează întotdeauna să păstreze la bordul unei persoane avion de pasageri.
În același timp, în termeni mai simpli autopilot îl înlocuiește cu ușurință că. Aceasta determină o persoană să se relaxeze. Federal Aviation Administrația Statelor Unite a emis recent un raport, din care o parte a venit în presă.
Și din aceasta rezultă că, la sfârșitul 9000 recente zbor pe care a existat informații detaliate cu privire la ceea ce se întâmplă în cabina de pilotaj, mulți dintre ei „reticente să intervină“ în operarea sistemelor automate de control al aeronavei. Chiar mai reținut că sunt pe pilot automat și trecerea la un control manual în situații periculoase.
În plus față de lipsa de experiență în gestionarea propriei lor parte, raportul, să dea vina instruirea slabă a echipajelor de zbor: atunci când învață că, componentele modului ale programului sunt adesea neglijate. Nu este mai bine, și consecințele de fapt aparent pozitiv faptul că sistemele automate de control al zborului se dezvoltă rapid: cunoștințele piloții despre ei nu este alimentată atât de repede, ceea ce poate duce la o înțelegere incompletă a capacităților umane și caracteristici ale sistemului pe care îl administrează.
Mai ales îngrijorător este faptul că de multe ori, nu au timp pentru a traduce controlul avionului în modul manual, permite rata de pierdere piloți sub pragul de stand, care este, de fapt, permite navelor lor să zboare prea încet. Rezultatele sunt evidente: aceste avioane cad. Pe teren.
Sistem responsabil pentru întreținerea automată a unghiului optim la care aripa întâlnește fluxul din sens opus, uneori, creează condițiile în care pilotul nu are abilitățile corespunzătoare, pur și simplu nu poate rezista în mod adecvat dintr-un unghi, în cazul în care dispozitivul pentru un motiv oarecare nu reușește.
Multe din raportul nu este ceva nou. De exemplu, într-un accident asupra lacului Constance a dat vina aeronavei sistem de avertizare de coliziune în aer (TCAS). Apoi sa dovedit că, în realitate, managerul greșit, iar piloții l-au ascultat, mai degrabă decât TCAS, dar indiferent cine a fost vinovat în accidente - automată sau incapacitatea de a lucra cu ea, - măsuri pentru a îmbunătăți interacțiunea dintre piloți cu sistemele de control asistate de calculator în continuă schimbare sunt vitale.
Există o cale de ieșire din toate aceste „a uitat să includă“, „nu a răspuns la sfaturi TCAS“, „nu ar trebui tracțiune / înălțime / viteză“? Din nou pentru a comuta la un control manual este o prostie.
„Echipamentul avansat făcut zboruri mult mai sigure, asa ca nu avem stropi de apă și copilul“, - a declarat Meri Kammings, fostul pilot de aviație Marinei Statele Unite, iar acum un sisteme de automatizare pentru zboruri de dezvoltator.
Oricine amintesc frecvența accidentelor aeronautice de o jumătate de secol vechi, este de acord: pier în zborurile după introducerea în masă a autopilot (și anume, ele gestionează aeronava 95% din timp) a fost incomparabil mai dificilă decât pe uscat. Este suficient să spunem că numărul actual de decese din acest motiv, la nivelul de performanță al anilor 1940, când a fost zboară oamenii de pe ordinele de mărime mai mică.
În multe feluri, impresia de un fel de accidente speciale de transport aerian - o consecință a „efectului Hindenburg“: de fapt, supraviețuirea dirijabile pasagerilor în anii '30 a fost mai mare decât cea a avioanelor de pasageri mai grele decât aerul.
Complet inutil să dea vina pe oamenii care le este frică de avioane „din care“ media ucis cel puțin 1.200 de persoane pe an, cu încrederea voluntară viața lor la o mașină personală, uciderea în aceeași perioadă la 1,2 milioane de persoane. Opinia publică nu este în principiu supusă unui argument rațional, astfel încât aerul poate fi ucis chiar și o mie, de cel puțin un milion de ori mai mică decât pe drumuri - și încă nu convinge pe nimeni.
„Programul pilot de formare ar putea fi îmbunătățită, dar, probabil, cel mai important pas practic este de a îmbunătăți fiabilitatea sistemelor automate propriu-zise.“ - explică ea.
Judecând după dinamica dezvoltării lor în ultima jumătate de secol, este posibil de a face cele mai bune pe care le putem face pentru siguranța zborurilor.
Se prepara conform New Scientist.