Ciclul Miller a fost propus în 1947 de către inginerul american Ralfom Millerom ca o modalitate de a combina avantajele motorului Atkinson cu un simplu motor Otto mecanism cu piston. În schimb, în scopul de a face cursa de compresie este mecanic mai scurtă decât cursa cursei de lucru (ca într-un motor clasic Atkinson, în cazul în care pistonul se deplasează în sus, mai repede decât în partea de jos), Miller conceput pentru a reduce cursa de compresie din cauza cursei de admisie, menținând pistonul în sus și în jos, la fel de-a lungul viteza (ca în motor Otto clasic).
Pentru acest Miller a propus două abordări diferite: fie închide în mod substanțial închiderea supapei de admisie înainte de cursa de admisie (sau deschis mai târziu la începutul ciclului), sau să-l închidă în mod substanțial mai târziu la sfârșitul cursei. Prima abordare în dvigatelisty este numele de cod „admisie scurtat“, iar al doilea - „compresie trunchiat“ In cele din urma, ambele abordări randament același: reducerea ratei de compresie reală a amestecului de lucru din geometric, menținând în același timp neschimbate gradul de expansiune (adică cursa beat rămâne aceeași în ambele motoare Otto și timpi de compresie când este redus - ca la Atkinson, nu a redus doar în timp și de gradul de comprimare a amestecului).
Să ne gândim mai în detaliu a doua abordare Miller - pentru că este ceva mai favorabilă în ceea ce privește pierderea de compresie, și așa că el a fost cel care, practic, realizat în producția de motoare de automobile Mazda «Miller ciclu» (de exemplu un motor V6 cu motor în volum de 2,3 litri, cu un compresor mecanic pentru o lungă perioadă de timp este setat pe masina Mazda Xedos -9, și recent motor nou „atmosferic“ a acestui tip de deplasare I4 1.3 litri modelul Mazda a primit 2).
Această supapă de admisie a motorului nu este închis cu sfârșitul cursei de inducție și rămâne deschisă în prima parte a cursei de compresie. Deși în cursa de admisie a amestecului aer-combustibil a întregului volum al cilindrului a fost umplut, o parte din amestec este deplasat înapoi în colectorul de admisie prin supapa de admisie deschisă, atunci când pistonul se deplasează în sus, în cursa de compresie. Comprimă amestecul de fapt începe mai târziu, atunci când supapa de admisie este închisă în cele din urmă, iar amestecul este prins în cilindru.
Astfel, amestecul Miller în motorul este comprimat mai mică decât ar trebui să fie comprimat în motor Otto aceeași geometrie mecanică. (! Și, în consecință, gradul de expansiune) Acest lucru face posibilă creșterea raportului de compresie geometrică Deasupra limitelor determină proprietățile de detonare ale carburantului - conducând la comprimarea reală a valorilor acceptabile datorită descrisă mai sus „scurtarea ciclului de compresie.“ Cu alte cuvinte, pentru același raport de compresie reală (combustibil Limitată) cu motor Miller are un grad semnificativ mai mare de expansiune decât motorul Otto. Acest lucru permite o mai bună utilizare a energiei gazelor expansiune în cilindru, care, de fapt, crește eficiența termică a motorului, asigură motorul de înaltă eficiență și așa mai departe.
Beneficiul creșterii randamentului termic în raport cu ciclul Miller ciclu Otto însoțită de pierderea puterii de ieșire de vârf pentru o mărime dată (și greutate) a motorului din cauza înrăutățirii de umplere a cilindrului. Deoarece pentru obținerea aceeași putere de ieșire ar necesita Miller motor mai mare decât motor Otto, câștigul de la creșterea randamentului termic ciclu este cheltuită parțial pe creșterea dimensiunii motorului împreună cu pierderea mecanică (frecare, vibrații, și așa mai departe. D.).
Acesta este motivul pentru care inginerii Mazda au construit primul motor de producție cu ciclul Miller, nu este rezistent la intemperii. Atunci când acestea sunt atașate la turbocompresorul motorului tip Lysholm, ei au reușit să recupereze o densitate mare de putere, aproape fără a pierde eficiența oferită de ciclul Miller. Această decizie a dus la apelul Mazda V6 «Miller ciclu» cu motor montat pe Mazda Xedos -9 (Millenia sau Eunos-800). La urma urmei, cu un volum de lucru de 2,3 litri se produce putere 213 CP si un cuplu de 290 Nm, ceea ce este echivalent cu cel al obișnuit de 3 litri aspirat natural al motorului, în timp ce în același timp un consum mare de combustibil masina pentru un astfel de motor puternic este foarte mică - pe autostradă 6,3 l / 100 km in oras - 11,8 l / 100 km, cifrele corespunzătoare sunt mult mai puțin potent motor de 1,8 litri.
Dezvoltarea în continuare a inginerilor pe tehnologie pentru a construi motor Cycle Mazda Miller cu caracteristici de putere specifice acceptabile, fără utilizarea compresoarelor - noua schimbare de timp sistem secvențial de deschidere al sistemului de sincronizare secventiala Valve, controlul dinamic fazele de admisie și de evacuare a supapei, poate compensa parțial scăderea Miller inerente ciclului de putere maximă.
Noul Motorul va fi produs in linie cu 4 cilindri, volum de 1,3 litri în două variante: cu 74 de cai putere (cuplu de 118 Nm) și 83 CP (121 Nm). În același timp consumul de combustibil al acestor motoare a scăzut în comparație cu un motor convențional cu aceeași capacitate cu 20 la sută - până la patru, cu un pic de litri la suta de kilometri. În plus, toxicitate motorie „ciclu Miller“ la 75 de procente sub cerințele actuale de mediu.