controlul injecției de combustibil, carduri de combustibil: ECU
„Înot fericit oferă nu numai nava în sine ca managementul abil.“ - Curtis
Pentru a completa articol despre sistemul de alimentare cu aer a conexiunii de combustibil cu viteza și sarcina pe motor am convins unul dintre Slavon blog cititori. În general, un sistem de combustibil problemă luarea în considerare a acestei relații are loc.
În procesul studierii problemei ivite o mulțime de informații utile, nu împărtășesc cu voi, pur si simplu nu am putut. Prin urmare, adăugarea planificată a apelat la scrierea unui nou articol. Articole despre modul de a ECU doze de combustibil în condiții reale de funcționare a vehiculului.
Desigur, poziția clapetei de accelerație și presiunea absolută în galeria de admisie sunt factori determinanți de dozare a combustibilului, mai degrabă cantitatea. Dar pentru calitatea amestecului, cu proporția de aer și combustibil se întâlnește alți factori.
Faptul că, în lumea reală, cu excepția volumului computerului amestecului aer-combustibil ECU pentru a modifica dinamic raportul dintre aer și combustibil în motor, în funcție de modul de operare și viteza.
Raportul de aer și la combustibil este de obicei abreviat ca AFR (raport aer combustibil). Aerul cel mai optim de combustibil raportul 14,7 atunci când se consideră o parte a aerului furnizat o parte a combustibilului, adică AFR = 14,7: 1. Dacă raportul se schimbă în direcția de creștere a combustibilului, amestecul este numit bogat. Dacă raportul se schimbă spre scăderea de combustibil, amestecul se numește sărac. De exemplu, 12,5: 1 - amestec bogat, și 15,9: 1 - slabă.
Dar pentru ceea ce este necesar pentru a schimba AFR, în cazul în care raportul de 14.7: 1 este optim? Pentru că este mai mult decât optimă din punct de vedere al mediului, și numai în anumite moduri de funcționare a motorului. Pentru alt mod cu motor, acest raport va fi departe de a fi optim. De exemplu, pentru accelerarea necesită un amestec mai bogat, iar la plimbare de croazieră relaxat din contră să fie destul de slabă. Pentru a înțelege modul în care viteza motorului influențează aspectul AFR, la fiecare dintre ele separat.
Pornirea motorului. În acest mod pentru a facilita alerga ECU «bogat amestec“. AFR variază în medie de la 2: 1 până la 12: 1. Indicații de calculator lambda nu sunt luate în considerare.
Încălzirea motorului. Deoarece creșterea temperaturii motorului, ceea ce determină ECU prin componenta senzorului de temperatură a lichidului de răcire AFR este schimbat spre epuizare, adică cantitatea de combustibil în raport cu aer este redus. Lambda, pentru a finaliza warm-up nu este, de asemenea, luată în considerare.
Ralanti. Cu condiția ca motorul cald la ralanti AFR este cât mai aproape de stoichiometric, adică egal cu 14,7: 1.
De mișcare cu viteză constantă, creșterea lină a vitezei. AFR variază de la 14,5: 1 până la 15.9 la: 1, adică amestecul a fost sărac. Chiar dacă turația motorului este mare, dar pedala de gaz nu mai este apăsat mult de jumătate - AFR rata va rămâne în același interval. La această sarcină în prepararea unui amestec interferează sonda lambda, adică motor începe să funcționeze în modul buclă închisă (buclă închisă).
Ascuțite accelerare. Odată ce pedala de accelerație se sprijină pe podea și supapa se deschide complet încasările de calculator la amestec, care asigură o putere maximă. în care sonda lambda nu sunt luate în considerare, iar AFR variază de la 11,9: 1 la 12: 1, adică un amestec bogat.
frâna de motor. Când frâna de motor, atunci când o roată dințată este cuplată, iar clapeta de accelerație este închisă complet (pedala de accelerație nu este apăsată), ECU amestec foarte slabă. Acesta este motivul pentru a încetini motorul sau conduce până la luminile de trafic pe transmisia este considerată a fi mai economice decât de echitatie coasting pe „neytralke“.
Acum ar trebui să fie înțeles faptul că pentru fiecare mod de funcționare a motorului are AFR valoarea sa optimă. Care este valoarea AFR este necesară pentru a determina ECU, pe baza datelor privind viteza de încărcare și a motorului. ECU determină gradul de încărcare pe motor ca citirile MAP-senzor. adică presiunea absolută în galeria de admisie este un indicator al gradului de încărcare pe motor.
Presiune de admisie în afara motorului va fi întotdeauna mai mică decât presiunea atmosferică, adică, vid va fi întotdeauna prezent (vacuum). Vid este generat într-un moment când se deschide supapa de admisie și pistonul în cilindrul se deplasează în jos până la punctul mort inferior. Deplasarea în jos pistonul suge amestecul prin orificiile de admisie ale galeriei de admisie, creând astfel un vid în acesta (amintesc exemplu o sticlă de plastic). Cu cât este mai deschisă clapeta de accelerație, forțele de reacție mai mici, când se trage aer, mai mici vidul din galeria de admisie (mai aproape de presiunea atmosferică). Vid cel mai mare la mers în gol și cade în timpul accelerării și la accelerație maximă. Ie acceleratia la podea de presiune din galeria de evacuare cât mai aproape de atmosferică.
În cazul unui motor turbo când aerul este pompat în mod forțat presiunea colectorului din colectorul de admisie poate fi mai mult decât cea atmosferică la sarcini mari, adică suprapresiune este prezentă. În acest caz, aerul este aspirat și împins sub presiune. Presiunea excesivă este adesea înlocuit cu cuvântul „impuls“ din cuvântul englezesc impuls (supraalimentare).
Să ne întoarcem la problema indicelui AFR dependență de viteză și de încărcare pe motor. Am constatat că, prin creșterea sarcinii pe amestecul motorului trebuie să fie îmbogățit. Și invers - săraci reducând în timp ce sarcina. De asemenea, calitatea amestecului depinde de numărul de rotații ale motorului. La viteze mari, amestecul trebuie să fie puțin mai bogat adică mai mult combustibil în raport cu aerul.
Pe baza celor de mai sus, se poate spune că factorii de bază care determină raportul combustibil aer este presiunea absolută în galeria de admisie și numărul de rotații.
Carduri de combustibil
În esență, indicele de calculator AFR controlează cantitatea de combustibil furnizată pe unitatea de aer. Adică, atunci când aveți nevoie de un amestec bogat de ECU «curge» mai mult și vice-versa. lucrul direct pe dozare funcționează injectoarele de combustibil. Cu cât ECU un impuls electric duce la duză, astfel încât acesta din urmă se deschide și este mai mare presiunea carburantului atinge mai mult combustibil în amestecul combustibil-aer. În același timp, starea deschisă a injectorului limitată de timp, la care supapele de admisie sunt deschise. O durată de deschidere a supapelor de admisie depinde direct de rotații ale arborelui cotit - cu atat mai repede arborele se rotește, supapa inferioară este deschisă. De exemplu, la 8500 rpm durata de deschidere a supapelor de admisie este de aproximativ 14 ms.
De fapt, se pare că starea deschisă a injectorului și determină calitatea amestecului (figura AFR). Dar, în cazul în care ECU știe cât timp injectorul este de a fi deschis? Din carduri de combustibil.
carte de combustibil este un fel de tabel este accesat de către ECU după datele primite de la senzorii de pe gradul de încărcare a motorului și viteza acestuia. card de combustibil cusute în microprocesor ECU. Pentru a înțelege mai bine cum funcționează reprezintă un program normal cu axa Y și verticală X orizontală. Valorile de-a lungul axei Y indică turația motorului, și valorile axa X - sarcina motorului exprimată prin presiunea absolută în galeria de admisie.
După determinarea gradului de încărcare pe de rotații ale motorului și ECU se referă la harta de combustibil și citește din ea valoarea duratei unui impuls electric la injector. Valoarea care corespunde gradului actual de sarcină pe motor și revoluții. Pentru fiecare dintr-o multitudine de posibile combinații de hartă rpm / încărcare în combustibil are o valoare specifică a duratei impulsului electric. ECU se referă la cardul de combustibil în modurile atunci când sonda lambda nu este luată în considerare. Ie într-un mod liniștit pentru ekspulatatsii sonda lambda AFR responsabilă, și „luptă» modul ECU se referă la cardul de combustibil.
* Aceasta este o captură de ecran de ieșire a cardului de combustibil din programul S-manager de la Hondata - producator de ECU programabil pentru Honda. Pentru comoditate, programul de card ajustări de combustibil ca valoare nu arată durata impulsului și cantitatea de combustibil furnizată pe ml, dar esența nu este schimbat.
Acordați atenție la tabelul de date. Acele celule care corespund cu emisii reduse de sarcină și turație mică conțin valori minime. Și invers - celulele care corespund sarcinii ridicate și cifra de afaceri de mare sunt mari.
Coloanele din tabel ar putea fi legate de starea de funcționare a motorului. Prima coloană este de ralanti. Valorile coloanelor 2 - 6 ECU utilizează atunci când croazieră, relaxant modul drive atunci când pedala de accelerație este deschis nu mai mult de 50%. Coloana 7-10 sunt folosite sub accelerație tare.
TUNING CHIP
Am profit de această ocazie pentru a spune câteva cuvinte despre cip-tuning. Desigur, interesant subiect merită un articol separat, ci ca proces chipovki este strâns legată de sistemul de combustibil ar fi greșit să nu-l mai vorbim.
Pe scurt cip procedura de reglaj poate fi definit ca modificări ale parametrilor de funcționare a motorului, care sunt cusute în procesorul microcip / ECU. Există mai multe opțiuni. Ca un exemplu, o limită de viteză cifre de afaceri de deplasare cutoff de retragere, hărți de reglare și de aprindere, desigur, carduri de combustibil.
În corectitudine trebuie remarcat faptul că ajustarea carduri de combustibil este cel mai eficient, și în cele mai multe cazuri, chip tuning este limitat la doar asta. La vehiculele în performanța „katabatic“ la cip-Tuning capacitățile motorii redundante încadrate +, ajustarea carduri de combustibil spre imbogatirea, sacrificând aspectul de mediu. Efectul de „scurgere“ de la chipovki extrem de mici, cel puțin pe o Honda, și de multe ori nu justifică investiția financiară.
Dimpotrivă, după tuning „de fier“ chipovka poate da rezultate concrete. De exemplu, după înlocuirea arborilor cu came standard de mai „rele“, se recomandă să se pronunțe carduri de combustibil. După turbirovanie aspirat de tuning motor cip este pur și simplu necesar, deoarece fără ca efect instalarea turbinei va tinde la zero, să nu mai vorbim de motorul de resurse.
Printre numeroasele avantaje ale unui cip de tuning-un cuplu de dezavantaje. În primul rând, costul acestui serviciu descurajează în cazul în care nu o majoritate, cel puțin jumătate au fost interesați. De exemplu, cip-Tuning Honda Civic al meu în valoare de 420 de euro. Desigur, prețul poate diferi foarte mult în funcție de modelul de mașină și anul de fabricație.
Al doilea punct - majoritatea producătorilor de automobile, în special în Honda, cip non-programabil în ECU. Prin urmare, în scopul de a efectua procedura in sine direct la chip-tuning primul lucru de făcut - pentru a înlocui microcip-fabrică programabil. De exemplu, un bine-cunoscut Hondata pentru Honda. Apropo, acest moment este o justificare parțială pentru costul ridicat al serviciilor de cip-tuning.
Asta e tot ce pot spune despre acest subiect. Eu cred că problema de combustibil este închis. Cel puțin până când voi fi capabil să „alege“ carduri de combustibil). Dacă cineva are ceva de adăugat la acest lucru va fi foarte fericit.