Această carte, puteți descărca un singur fișier.
Condițiile de bază de stabilitate a derapajul auto și răsturnare în viraje
Forța centrifugă care acționează asupra vehiculului atunci când conduceți pe turn, poate provoca derapaj sau de răsturnare a vehiculului. masina Drift contracarează forța de tracțiune laterală și răsturna - momentul greutatea masinii.
Fig. 133 este o diagramă la pornirea vehiculului pe drum cu un gradient direcționat spre exterior de la centrul de rotație (cel mai rău caz).
Fig. 133. Stabilitatea vehiculului în viraje pe drum cu panta cruce inversă
Desemnând forța centrifugă C, atașați la centrul de greutate al vehiculului; Acceptăm greutatea vehiculului egal cu G și trimite-l din același punct pe verticală în jos. în caz de răsturnare a vehiculului poate avea loc numai în cazul în care punctul de intersecție al rezultanta acestor două forțe R la pământ iese dincolo de lățimea vehiculului AB. Combaterea derapării forță de rezistență definită egal cu 1. G φ unde φ 1 - factorul de aderență laterală a roții la drum (în mod substanțial egal cu φ - coeficientul de cuplare longitudinală).
Pentru a asigura o bună stabilitate b / 2h> 1, unde b - cale, h - înălțimea centrului de greutate. Derapare posibil atunci când C ≥ G · φ 1
Derapaj are loc înainte de basculare, astfel încât pierderea stabilității începe de obicei derapaj, care poate, în unele cazuri, duce la răsturnare.
Pierderea stabilității vehiculului are loc de obicei atunci când derapaj al axei spate, ca forța centrifugă care cauzează deraparea această axă, se amplifică dacă roata începe alunecare.
De asemenea, înălțimea centrului de greutate asupra stabilității vehiculului afectează, de asemenea, poziția sa față de axele față și spate și axa longitudinală de simetrie a vehiculului.
Centrul de greutate pe lungimea vehiculului depinde de masa de distribuție și este conectat la sarcina care cade pe fiecare axă. Distribuția greutății axelor este rezolvată proiectanții variază în funcție de tipul mașinilor de mare viteză. În timpul accelerației, roțile din față sunt mai multe descărcate prin acțiunea forței inerțială aplicată în centrul de greutate, un fenomen care este în creștere cu abordarea a centrului de greutate a roților din spate. Mutarea centrului de greutate mai aproape de puntea față pentru a controla vehiculul, dar rezistența împotriva derapării este scăzută, mai ales la deplasarea pe drumuri alunecoase.
Deteriorarea stabilității asociată cu o sarcină redusă pe puntea spate, ceea ce reduce roțile motoare de tracțiune la drum.
Distribuția sarcinii de-a lungul axelor legate de distanța dintre ele, adică. E. Lungimea vehiculului de bază, care are o influență semnificativă asupra manevrabilitatea și stabilitatea vehiculului. O mașină cu o bază mică are o mai bună maniabilitate ceteris paribus. Dar, de obicei, mașinile care au o bază mare, mai bine echilibrată și să aibă o mai bună suspensie. Prin urmare, acestea nu sunt inferioare în manipularea vehiculelor korotkobaznym.
O mulțime de lucru pentru a îmbunătăți stabilitatea tipului de vehicul „Kharkiv“ a fost făcut de maestru al sportului V. K. Nikitinym. Primul model al acestui tip de vehicul „Harkov-1“ a avut o stabilitate slabă și maniabilitate. Datorită alungirile mari, lipsa de rigiditate a cadrului și suspendarea mașinii au existat vibrații longitudinale semnificative.
Reducerea consolei, a crescut rigiditate cadru, stabilind arcuri mai scurte și mai rigide, o selecție atentă a controlului de amortizare cel mai favorabil prevăzut următoarele modele o scădere semnificativă a vibrațiilor longitudinale și crește stabilitatea. La mașinile „Harkov-3“ și „Harkov-6“, condus de V. K. Nikitina a fost obținută pe tronsoanele de mare viteză ale pistei cu unele denivelări, iar rezistența a fost destul de fiabile mașini, și de manipulare bună.
stabilitatea vehiculului în timpul frânării
Concursurile de viteză au adesea cazuri de frânare la poziția de mare viteză, astfel, există cel mai mare pericol de derapaj.
Fig. 134. vehicul de alunecare cauzată de strângere neuniformă a frânelor față
Fig. 135. vehicul de alunecare cauzată de frână spate de strângere inegale
trebuie să se facă aceeași ajustare a plăcuțelor de frână pe ambele roți ale unei axe pentru a asigura stabilitatea și controlabilitatea. În caz contrar, roțile de frânare sunt sub diferite momente de frânare, provocând vehiculul tinde să se rotească în jurul roților mai frânată. Fig. 134 prezintă o diagramă cu alunecare vehicul înăsprirea inegală a frânelor din față, și Fig. 135 - frâne spate.
pericole considerabile în timpul frânării, observate și atunci când frânele sunt lateral roțile glisante reglate corespunzător; Motivul pentru aceasta este faptul că roțile frânate pierd în mare măsură de tracțiune.
Efectul selectarea tipului de arbore de antrenare asupra stabilității vehiculului
Un mod comun de a pune unitatea axă spate conduce la faptul că forța motrice este împingere, în timp ce la roțile motoare din față, acesta va fi tragere.
Fig. 136. Forța care apare atunci când vehiculul se rotește cu o unitate de roata din spate
Fig. 137. Forța apare atunci când porniți autovehiculul cu tractiune fata
Atunci când conduceți într-o linie dreaptă, din punctul de vedere al problemei, indiferent dacă forța de tragere de tragere sau împingere, dar atunci când viraje schimbări de situație, așa cum se vede din diagramele anexate (fig. 136 și 137). Datorită faptului că mașina este trimis la roțile din față, din punctul de aplicare al tracțiunii depinde de faptul dacă acesta este direcționat la un moment dat pe o tangenta sau secant în ceea ce privește calea roților din față. Astfel, atunci când tracțiunea față axului de antrenare va încerca să mențină vehiculul pe o traiectorie de rotație, care este principalul avantaj al acestui tip de transmitere.
rezistență aerodinamică
La viteze mari influența mișcării formei corpului este de mare importanță pentru stabilitatea mașinii. presiune inegala a aerului la diferite părți ale vehiculului, și, de asemenea, un efect semnificativ al vânturilor necesită asigure stabilitate aerodinamică a vehiculului.
În funcție de forma de partea din față a corpului vehiculului și unghiul de instalare în raport cu planul rezistenței drumului a aerului poate crea o forță care tinde să ridice partea din față a vehiculului sau, dimpotrivă, să apăsați masina la drum. Separarea roților față de suprafața de rulare se deteriorează considerabil manevrarea și stabilitatea vehiculului; forță de ridicare, și parțial transmisă roților din spate, agravează aderența și crește posibilitatea de alunecare.
Prin urmare, mașinile moderne de curse se străduiesc să creeze o formă a corpului, ceea ce ar oferi presare masina la drum sub influența fluxului de aer din sens opus. În acest scop, corpul este stabilit, în general, cu unele înclinare porțiunea frontală în jos (unghi negativ de atac). În plus, există o tendință de a reduce înălțimea de partea din față a corpului.
Aceste activități creează suficient downforce. În acest caz, carenaje roți se extind în mod dramatic de la conturul corpului, creând astfel stabilizare laterală suplimentară a vehiculului.
Sub acțiunea forțelor aerodinamice rezultante îndreptate la un vânt lateral unghi față de axa longitudinală a vehiculului. Această forță poate fi descompusă în două componente, una dintre care, acționând perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului va tinde să-l deplaseze în direcția transversală.
Această forță sa opus reacțiilor secundare pe roți, care primesc astfel o retragere laterală. În cazul în care colțurile retragerea roților din față și din spate nu sunt la fel (care este de obicei cazul), masina devine o mișcare. Șoferul poate contracara această deplasare și de a menține o direcție predeterminată a vehiculului prin rotirea roții, la un unghi corespunzător. Crosswind, care are o anumită putere și direcția, șoferul ajusta cu ușurință de conducere.
Sub influența vehiculului travers nu poate fi stabilă și va aerodinamică fi rotită într-un efort de a-și asuma o poziție în care axa longitudinale ale vehiculului ar coincide cu direcția fluxului de aer. În cazul în care viteza de cotitură a vehiculului este relativ scăzută, șoferul are timp să reacționeze la această schimbare și să fie capabil de a egaliza masina corespunde cârmei.
Cu toate acestea, un pericol mai grav apare atunci când rafală aleatorie a vântului lateral, sau, mai ales de multe ori în sport, atunci când părăsesc vehiculul cu părțile laterale închise ale drumului pe porțiunea de deschidere, expuse la un vânt lateral puternic. În cazul în care viteza de cotitură este mare, conducătorul auto nu poate fi în măsură să se alinieze vehiculul, care a apelat la un unghi substanțial care urmează să fie demolate cu carosabilul. curse de mașini în străinătate arată că subestimarea acestui factor poate provoca catastrofe grave.
Pentru condițiile de mai sus masina are o stabilitate laterală bună, este necesar să se combine metacentru * suprafața laterală în jurul valorii de mijlocul ampatamentului **.
Metacentres nu rămâne constantă, dar își schimbă poziția în funcție de unghiul la care a urmărit vântului lateral. Această schimbare în poziția metacentru este relativ mică și este dificil să se ia în considerare diferitele unghiuri la care vântul transversală direcționată, astfel încât să mențină o stabilitate bună acceptă condiția de mai sus, având în vedere că vânt lateral acționează în unghi drept față de direcția de deplasare.
Pentru metacentru a fost aproape de mijlocul bazei, este necesar ca suprafața laterală distribuită uniform în raport cu acest punct.
Având în vedere că partea din față a mașinii de curse are o suprafață laterală mai mare, lateral pentru a echilibra presiunea aerodinamică în partea din spate a vehiculului, uneori, chile satisfăcuți, având o suprafață mare. Aceasta chila este vizibil în „Miner“ a mașinii (fig. 108). Kiel este realizată ca o singură unitate cu corpul. Ea are un cadru din duraluminiu sau profile de oțel ușoare și placare din tabla de aluminiu nituite la cadru.
* Metacentres - punctul de intersecție al forțelor aerodinamice rezultante pe axa longitudinală a vehiculului.
** Mai precis, metacentru trebuie să coincidă cu centrul reacțiilor adverse. Reacțiile adverse Center este punctul în care distanța de la axa față și spate sunt invers proporționale cu coeficienții de rezistență la putere a acestor axe curbe. De obicei, acesta este mijlocul de ampatament.