Subiect: Setarea Blow off HKS SSQV 4
Totul ar fi bine dacă mufa nu este rupt!
Re: Setarea Blow off HKS SSQV 4
Buna ziua. Și ce este pentru?
prestigiul de argint. până când toate sunt îndeplinite. Starea - chipovat SWALLOW
Re: Setarea Blow off HKS SSQV 4
Buna ziua. Și ce este pentru?
Pe scurt, sistemul de ventilare standard a aerului cald într-un sistem închis este parțial epuizeaza același aer cald din spate, care afectează în mod negativ rotorul turbinei. O lovitură de pe excesul de aer, isbytochny sângerează pe deplin cu pshikom frumoase sporturi în atmosferă și extinde durata de viață a componentelor turbinei.
Ce este Blow-Off Valve și ceea ce este pentru?
Numirea Blow-Off Valve este de a stoarce excesul de aer din sistemul turbo. S-ar părea că principiul dispozitivului de mașini de curse, și multe alte mașini, contrazice în totalitate acest lucru, dar, de fapt, nu este destul de adevărat. Pe cădere de gaz în momentul accelerării sistemului de management al motorului răspunde la tranziție în modul de frânare, blocând complet debitul de combustibil în cilindri. În acest moment, unitatea de predictibile revoluții picătură, în timp ce prin inerție turbocompresor continuă funcționarea normală. Pentru claritate a imaginii, ar trebui să elaboreze pe rolul său în unitatea montată pe vehicul.
Scopul turbocompresorului de a furniza motorului reduce cantitatea în exces de aer comprimat. Ce înseamnă în practică? Deoarece funcționarea aparatului începe imediat după pornirea motorului, aerul din cilindrii care a fost furnizat în mod continuu, până când nu va fi înecat. Mai mult decât atât, oprirea completă a turbocompresorului are loc numai după un timp după oprirea motorului. Acest lucru înseamnă că unitatea este întotdeauna alimentat cu aer mai mult decât poate consuma. Aerul comprimat va fi pregătită chiar și după închiderea bruscă a pedalei de accelerație, care are loc la momentul cădere pedalei de accelerație, în timp ce nu la fel de eficace ca și la accelerare. În acest moment, aerul se acumulează în tubul de admisie, în zona dintre supapa și compresorul rămâne neutilizat.
Pentru funcționarea normală, motorul cu patru cilindri de doi litri la 5000 rpm, aerul trebuie să fie de cel puțin 80 de litri, în ciuda faptului că suma totală a unității, inclusiv conductele de aer, rareori mai mult de zece litri. O rotație completă a arborelui cotit pentru același mod de funcționare a motorului se face in doar 12 milisecunde. La momentul de cădere de gaz, sa dovedit excesul de aer este necesar pentru a bâjbâi o legătură slabă, și pe care provoca o lovitură devastatoare. Pe calea și poate fi intercooler de perete și clapeta de accelerație în sine, iar axa turbocompresorului și rotorul compresorului. În general, totul, totul, inclusiv conductele conductă de aer și furtunuri de cauciuc. Și este proiectat pentru a preveni acest lucru Blow-Off Valve.
Un dispozitiv în compartimentul motorului. De altfel, sceptic cred că valva de evacuare îmbogățește amestecul interferează cu funcționarea normală a motorului, astfel încât să fie în mod constant tarabe, și, de asemenea, contribuie la flacăra care ies din țeava de eșapament. Cu toate acestea, cele mai multe dintre aceste efecte apar din cauza instalării necorespunzătoare și funcționare a dispozitivului. Exact același sangereaza același aer nerevendicat prins între pedala de accelerație și compresorul, fiind astfel o protecție fiabilă pentru turbocompresor. Cu alte cuvinte, cu-Blow Off Valve, nu puteți ezita să reducă drastic viteza, frânarea agresivă, iar dispozitivul va alerta vă la lumină în siguranță acțiunea „zilch“ produs.
Totul ar fi bine dacă mufa nu este rupt!
ATP. Clear. Dar aceasta nu afectează chiar dinamica de dispersie?
Nu există nici un efect. Dinamica este același lucru, nu există nici un eșec, viteza de mers în gol este stabil, deoarece turbina este chiar acum obtinerea de aer curat, mai degrabă decât secundar încălzit. ca anterior de bypass-ul sbrosnika regulat (el este dezactivat acum clapa de cauciuc obișnuit). Personalul supapă de derivație din plastic negru pe triunghiul turbinei cu știfturi, doar pe împreunare poartă acum capac.
Senzorul de debit de aer nu se păcăli cu asta Pribluda? Cam ca atunci când instalați blouoffa nevoie să se recalifice creier la noile regimuri de curgere a aerului.
Pe măsură ce impactul asupra consumului de benzină?
Noi nu avem DMRV - senzor de debit de aer de masă - astfel încât el poate face un prost de, și avem un senzor de presiune absolută. Consumul nu a măsurat, dar va urma.
Aici informații practice:
La film metru DFID are dezavantajele sale, în special, nu pot fi operate cu blouoffom (Suflați) - Debitmetru considerat volumul de aer care a intrat în sistem, iar tu ești este evacuat în atmosferă atunci când resetați gazul, iar regulatorul nu vede acest lucru aerul evacuat în cele din urmă Acesta va overflow, motorul se poate bloca într-o descărcare de gaz. În acest sistem cu DFID ar trebui să ocolească în loc să blouoff - adică aer numărate trebuie să se întoarcă la orificiul de intrare al DMRV înainte de intrarea turbinei. Este mașinile străine cu DFID ar trebui să ocolească, și anume Aerisirea sistemului în exces buclate și numărate, dar se întoarce în exces de aer în orificiul evacuat și alimentat în turbina.
Totul ar fi bine dacă mufa nu este rupt!