Deoarece supravegherea nu afectează principalele motive pentru succesul ei depinde în mare măsură de probabilitatea de detecție (captură la fața locului) și infractorul de pedeapsă. Mai mult decât atât, ar fi nerealist să ne așteptăm ca efectul de supraveghere a traficului, la frecvența de detecție mai mică de 50%, la fel de eficient pentru a crește adaptarea comportamentului real de trafic.
Rezultată dovezi empirice în mod clar „pentru“ (în favoarea), în mod direct și la fel de clar - „împotriva“ (nu este în uz), efecte indirecte. În cazul în care controlul știe că el este, schimbarea de comportament este maximă, atunci când ei știu că nu este - minim. Toate etapele intermediare ale schimbării comportamentului depinde de încrederea în sine, în cunoștințele lor despre existența controlului și posibile impunității. Cu experiență încrederea în sine ca urmare a conformării sau încălcări (cu impunitate) siguranța rutieră, a detecta semne de supraveghere peste el. Comportamentul depinde de diferențele inter-individuale în dorința de a respecta regulile, inclusiv lipsa supravegherii asupra executării lor. Astfel, problema succesului supravegherii se transformă în problema consecințelor pozitive și negative pe care conducătorul auto primește, în funcție de atitudinea lor față de normele și reglementările privind traficul rutier. Dacă excesul de viteză de multe ori nu rămâne nepedepsită (ca urmare a comportamentului corespunzător motivului inițial.
Prin urmare, la fel de urgentă ca practic din punct de vedere aproape irealizabil ajuns la concluzia că, în principiu, succesul unei instrucțiuni privind traficul depinde de supravegherea cu succes a punerii sale în aplicare și că lipsa controlului asupra respectării instrucțiunilor poate fi mult mai periculos și dăunător decât lipsa totul sau regulamente. Pentru că, în realitate, negativ (și pozitiv pentru intrus) „Succes vicios“, ca urmare a pedepsei reziduale, fără depășirea vitezei atunci când se poate transfera în alte circumstanțe de transport duce la o scădere semnificativă a instrucțiunilor de prestigiu pentru trafic. În această dilemă este necesar să se facă distincția între master și principiile de descurajare ca o posibilă cale de ieșire: în cazul în care este imposibil să se controleze în mod eficient forma concretă a principiului ar ține-Kania (instrucțiuni care blochează comportamentul inițial al tendinței), ar fi mai bine să utilizeze efectul de principiu director.
Aceste studii arată cât de importantă supravegherea efectivă a mișcării: în prezența personalului de supraveghere și este posibil chiar și fără intervenția reală conduce la schimbări în comportamentul și intențiile rele de drum nepotrivite. Monitorizarea zilnica a show-trafic controlat faptul că unii șoferi se observa ofițerul de poliție de serviciu, se deplasează chiar mai lent decât cel cerut de limita de viteză corespunzătoare. Acest efect a fost confirmat empiric în studiile efectuate pe drum. El se afla în faptul că, chiar și conducătorii auto, viteza de circulație, care a fost sub limita, încetinirea în continuare în jos viteza, atunci când în locul unui vehicul regulat ar putea vedea mașina poliției. Aceasta se numește „efectul de reasigurare“, explică teama de aprecierea subiectivă a poliției și pedeapsa, care afectează mai mult decât respectarea rațională cu modul său de mare viteză.
Dovezile empirice cu privire la efectele controlului formale au fost date în Refs. În Klebelsberga studii au descoperit ca pentru motivație Adaptat chiar și prezența destul de vizibilă a unui vehicul, de tip similar și culori ale unui vehicul de poliție obișnuită. Dacă viteza de prag, atunci când o mașină de poliție a fost invizibil, a fost de 6 ori în zonele urbane care părăsesc drumurile urbane și de 3,6 ori pe drumurile din zonele rurale, mai mult decât atunci când șoferii de autoturisme au văzut.
Este important pentru managementul traficului este durata fazei galbene a semaforului focul. Pentru că afectează nu numai capacitatea, intensitatea și densitatea fluxului de trafic, dar, de asemenea, cu privire la siguranța, acest lucru implică o problemă relativ complexă, care este în literatura engleză a fost numit «lumina chihlimbar dilema» (problema fazelor de semaforizare galben de foc). Acesta este, în principal ca urmare a deciziei de tranziția de la faza verde la faza de semnal roșu „este încă posibil să se strecoare“ sau „au deja să se oprească.“ Studii cu privire la această problemă legată de aspectele psihologice, conduc la concluzia că termenul a semaforului galben, în general, este prea scurt și că ar trebui să aducă această fază la 5,5. linie de frecvență de trecere „stop“ semnal luminos de la galben la roșu este de aproximativ 60% (de la 728 de cazuri observate) și direcțiile de frecvență pe roșu aproximativ lumină de 4,5%.
Ca un ajutor pentru conducătorul auto în timp util pentru a lua decizia corectă, intermitent faza de semnal verde a fost conceput prin care a marcat sfârșitul fazei semnalului verde. Verificarea acestui efect a condus la o scădere a numărului de accidente în direcția transversală vehiculelor în mișcare, dar, pe de altă parte, pentru a crește numărul de coliziuni de capăt din spate (coliziune liberă). Creșterea numărului de coliziuni care trec se datorează creșterea presiunii de timp pentru a lua o decizie cu privire la un eveniment neașteptat - liderul de frânare pe o lumină intermitentă verde sau o creștere de eroare pentru soluții alternative care duc la trecerea de coliziune. Acest lucru poate fi văzut ca un exemplu al impactului creșterii siguranței traficului rutier, pentru a reduce instabilitatea. Cu toate acestea, acest efect este dificil de a controla creșterea instabilității loc comparație înainte și după punerea în aplicare, atât în acest studiu. Această varietate de utilizări verde intermitent semnal de trafic de lumină într-un oraș (care se exprimă în faptul că numai unii, dar nu toate luminile de trafic sunt semnal intermitent verde de fază, sau prin aceea că această fază la diferite semafoare are o lungime diferită) conduce la o creștere nefavorabilă în instabilitate instalare . În cazul în care aplicarea uniformă a semnalului de culoare verde intermitent trafic ușor, aceste informații suplimentare pot stimula chiar și stabilitatea comportamentului care depinde de încrederea în decizie.
Efectele adverse ale prea multe și, prin urmare, reprezintă în mod clar o oportunitate de a efectua au fost identificate pentru condiții specifice de trafic la trecerile la nivel. Efectele observate cu un anumit fel de comportament eronate sunt explicate pe accelerația de o parte, viteza de schimbare instabilitatea ratei de aproximare și schimbare, care crește pe măsură ce se apropie trecerile la nivel observate, iar pe de altă parte, sistemul de alarmă adverse. Sistem recomandat de alarmă avansat (semnal de avertizare secvențială și standardizată - un semnal continuu și standard de avertizare) reduce numărul de soluții alternative și, astfel, facilitează luarea deciziilor corecte, și prevede unificarea și, prin urmare, o predictie mai precisa a comportamentelor individuale.
Se subliniază posibilitatea ca acțiunile locale pot avea consecințe negative. Astfel, de exemplu, a fost o creștere de 116% fără ciocniri la intersecțiile 65 din statul Ohio, și 2 ani după instalarea intermitentă a semnalului de trafic lumini verzi comparativ cu perioada precedentă. După construirea aceluiași dispozitiv de alarmă, în loc de numărul de semne rutiere și a accidentelor de siguranță a scăzut la intersecțiile respective corelat semnificativ cu intensitatea mișcării. Wilde ajunge la concluzia că șoferii atenți depinde în mod direct ar fi de pericolul perceput, și pentru a explica această relație, el folosește conceptul de „compensare a riscului“, care va fi discutat mai jos.
C ATEGORY: - psihologia transporturilor