Perioada dinainte de război din istoria aviației sovietice este plină de pagini vii și eroice. A fost o perioadă de înregistrări, eroi-piloți și construirea de noi avioane fără precedent. Un simbol real al acelei epoci este aeronava ANT-25, pe care au fost batete mai multe înregistrări mondiale ale intervalului și duratei zborului. A doua desemnare a acestei masini a fost "RD", ceea ce inseamna "range record".
Avioanele ANT-25 sunt asociate cu numele unor astfel de piloți celebri precum Chkalov, Levanevsky și Baidukov. Și, desigur, designerii de aeronave Sukhoi și Tupolev, care au condus dezvoltarea aeronavei. În timp ce lucra la o nouă mașină unică, designerii au trebuit să rezolve o mulțime de probleme tehnice complexe, pentru că înainte de asta nimeni nu a construit astfel de avioane.
ANT-25 a fost conceput la sugestia lui Klim Voroshilov, special pentru zborurile pe distanțe lungi. Țara tânără a sovieticilor a vrut să arate întregii lumi realizările sale în domeniul aviației. ANT-25 a fost o aeronavă "bucată", construită special pentru a cuceri înregistrările aviatice. A fost făcut ca zborul celebru de-a lungul Polului Nord către SUA să fie făcut. Piloții sovietici au găzduit președintele american Roosevelt în Casa Albă.
Istoria creației
Dezvoltarea masinii a fost efectuata de catre departamentul de pilot aerian de construcție de CARI, echipa de design a fost angajat în echipa de proiectare de Sukhoi. Tupolev a realizat managementul general al proiectului.
"Punctul de atracție" al aeronavei, care îi permite să efectueze zboruri ultra-lungi, a reprezentat o extensie largă a aripii. Raportul dintre intervalul său și coarda a fost de 13 ani. Înainte de crearea avioanelor ANT-25 cu astfel de console lungi, aripa nu exista. Înainte de designeri a venit o serie întreagă de întrebări dificile din domeniul aerodinamicii.
Aripa de aeronave noi a trebuit să fie nu numai mult timp, dar, de asemenea, suficient de puternic - ea designeri planificat pentru a plasa de combustibil, a cărei greutate a fost de 52% din decolare. Plasarea combustibilul în aripile laterale nu este doar posibil pentru a atenua fuselaj, dar, de asemenea, aripa neîncărcat: tensiunea forțelor aerodinamice care acționează în zbor pe aripa de jos în sus, compensate de greutatea rezervoarelor de combustibil.
O altă problemă importantă cu care se confruntă creatorii ANT-25 a fost o vibrație sau un flutter de design special. În acel moment, acest fenomen a fost studiat prost, așa că pentru studiul său în CARI a apărut un grup special. În timpul lucrărilor privind crearea avioanelor ANT-25, oamenii de știință sovietici au reușit să creeze o teorie generală a acestui fenomen și pe baza sa pentru a rezolva această problemă.
Testele efectuate au arătat că nici prima, nici a doua mașină nu îndeplinește cerințele necesare. Gama avionului nr. 1 a fost de 7800 km, iar aeronava cu dublu lift a reușit să depășească 10.800 km.
Designerii au ajuns la concluzia că principala problemă pentru realizarea caracteristicilor de proiectare este pielea ondulată a aeronavei, ceea ce a creat o rezistență aerodinamică suplimentară, ceea ce a dus la creșterea consumului de combustibil.
Sa decis să acoperiți aripa cu o cârpă acoperită cu lac. În anul 1934 au început testele de zbor de zbor modificat. Au fost încununate cu succes: ANT-25 îmbunătățit a reușit să ajungă la o distanță de 13020 km.
În general, putem spune că aeronavele ANT-25 pe care s-au efectuat zboruri record au fost foarte diferite de mașinile din fabrică. În plus față de înlocuirea capacului aripilor, au fost instalate noi carburatoare în aeronavă, elementele proeminente ale corpului au fost lustruite, iar motorul aeronavei a fost echipat cu un reductor.
Primul DB-1 a fost testat în toamna anului 1935, dar din cauza calității nesatisfăcătoare militarii nu l-au acceptat. Au fost produse în total 18 mașini de bombardament, dintre care 10 au fost transferate pentru operare. Cu toate acestea, mașina sa dovedit a fi nereușită, în 1937, toate avioanele transferate la Forțele Aeriene au fost compromise.
Descrierea construcției
Avionul ANT-25 este realizat într-o schemă aerodinamică normală, este o aripă cu totul metalică, echipată cu un motor M-34.
Caracteristica principală a designului de aeronavă este o aripă cu valori record de îngustare și alungire pentru timpul său. Acest lucru a permis ANT-25 să facă zboruri unice pe distanțe lungi.
Aripa ANT-25 a avut o structură cu trei benzi. Între cele două spărturi erau rezervoare de combustibil, iar cea de-a treia a fost opțională. La el erau atârnate eileronii, care aveau o structură cu patru secțiuni.
Aeronava avea un șasiu cu trei picioare, brațele sale principale (cu două roți pe fiecare) erau semi-retractabile. În starea retrasă, se aflau la jumătatea drumului în spatele aripei și erau acoperite cu pietre. Roata cozii a fost de asemenea acoperită de un picior.
Fuselajul aeronavei a constat din două părți - partea frontală, formând o singură unitate cu o aripă centrală, iar coada - un tip de semi-monococ. Un motor M-34 a fost atașat la partea din față a ANT-26, separat de cabină de pilotaj printr-o partiție specială.
Cabina găzduia locul de muncă al primului și al doilea pilot, precum și navigatorul. În plus, cabina era echipată cu locuri de dormit pentru echipaj, precum și cu echipamentul de zbor și de navigație, care era cel mai modern pentru timpul său. ANT-25 a fost echipat cu o stație radio de la bord, care permite transmiterea mesajelor pe o distanță de 5.000 km.
ANT-25 avionul a fost să fie echipat cu motorul M-34P cu unelte de pescuit, dar din cauza absenței sale pe primul plan a fost setat la M-34, cu o elice de lemn.
Stocul de combustibil din tancurile aeronavei a depășit 6 tone.
Istoricul utilizării ANT-25
A fost un record mondial. Aeronava a acoperit 12411 km. Cu toate acestea, în acel moment URSS nu era încă parte a FAI, așa că nu a fost înregistrată.
În timpul acestui zbor, avionul a depășit 8750 km, dintre care mai mult de 5 mii au trebuit să zboare peste mare. Aproape șase ore piloții au condus aeronava, fiind în condiții de vizibilitate aproape zero, fără a observa nici pământul, nici cerul.
Atât oamenii, cât și tehnologia au trecut în mod adecvat această examinare dificilă.
În toamna anului 1936 au început pregătirile pentru zbor, ceea ce ar însemna un nou record al intervalului. Au fost discutate mai multe rute posibile, eventual cea mai dificilă a fost aleasă - prin pol către America.
Zborul era foarte greu, echipajul trebuia să depășească dificultăți serioase: frig, lipsa de oxigen, înghețarea aeronavei. Mai devreme pe această rută, nimeni nu a zburat. Acest zbor a fost un adevărat triumf și senzație. Presa și audiența entuziastă nu au dat deloc pauzei sovietice. Au fost primite de președintele Roosevelt. El a spus că piloții curajoși au făcut două națiuni mai aproape de apropiere decât diplomații timp de douăzeci de ani. În același timp, au început să se audă voci că echipajul era doar norocos, iar succesul lor a fost un accident.
În 1937, avionul, dezasamblat de nave, a fost livrat către Leningrad.
