Întrebarea 1: De ce dispozitivul de măsurare a presiunii este numit barometru. În ce unități este clasificată?
Barometrul (greaca baros - gravitație, presiunea și măsurarea metrului - I) este un dispozitiv pentru măsurarea presiunii atmosferice.
Prima presiune atmosferică a fost măsurată de cercetătorul italian Evanghelist Torricelli în 1643. Dezvoltarea învățăturilor Galileo Torricelli după multe experimente au demonstrat că aerul are o greutate și presiunea atmosferei este echilibrat în coloana de apă 32 de picioare sau 10,3m. El a mers mai departe în studiile sale și a inventat mai târziu un instrument barometric pentru măsurarea presiunii atmosferice.
Presiunea atmosferică este presiunea aerului atmosferic asupra obiectelor din ea și pe suprafața pământului. În fiecare punct al atmosferei, presiunea atmosferică este egală cu greutatea coloanei de aer superioare cu o bază egală cu o zonă.
În conformitate cu sistemul internațional de unități (sistem SI) unitatea de bază pentru măsurarea presiunii atmosferice este hectopascal (hPa), cu toate acestea, pentru a menține un număr de organizații sunt autorizate să folosească vechile unități: milibari (mb) și milimetri coloană de mercur (mm Hg ..). Milimetru de mercur - unitate off-sistem de măsurare a presiunii, egal / 760 ≈ 133 Pa (Mm Hg .. mm Hg.); uneori numit "Torr" (denumire Rusă - Torr internațional -. torr) în onoarea lui Torricelli.
Originea acestei unități este legată de metoda de măsurare a presiunii atmosferice prin intermediul unui barometru în care presiunea este echilibrată de o coloană de lichid. Mercurul este adesea folosit ca lichid, deoarece are o densitate foarte mare (≈13,600 kg / m³) și o presiune scăzută a vaporilor saturate la temperatura camerei.
Presiunea atmosferică la nivelul mării este de aproximativ 760 mm Hg. Art. Presiunea atmosferică standard este egală cu (exact) 760 mm Hg. Art. sau Pa, prin urmare, definiția unui milimetru de mercur (/ 760 Pa). Utilizat anterior oarecum diferită definiție: mercur la presiune înălțimea coloanei 1 mm și o densitate 13,5951 x 103 kg / m³ în accelerarea cădere liberă de 9 m / s². Diferența dintre aceste două definiții este 0,%.
Milimetri de mercur sunt utilizați, de exemplu, în tehnica de vid, în rapoartele meteorologice și în măsurarea tensiunii arteriale. Desigur, nimeni nu folosește dispozitiv Torricelli pentru măsurarea unor astfel de presiuni scăzute. Pentru a măsura presiuni scăzute utilizând alte instrumente, de exemplu, un manometru de vid.
Uneori se utilizează milimetri de apă (1 mm Hg = 13,5951 mmHg). În SUA și Canada, de asemenea, unitatea de măsură este "inch de mercur" (desemnare - inHg). 1 in Hg = 3,386389 kPa la 0 ° C.
Întrebarea 2: Ce cantitate fizică a fost măsurată în "termeni"? Ce unitate a fost înlocuită cu termenul acum?
Termenul (din căldura greacă - căldură) este o cantitate de căldură depășită, neutilizată, echivalentă cu cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea a 1 tone de apă de la 14,5 la 15,5 ° C.
Pana la sfarsitul anilor căldura secolului 18 a simțit substanță materială, presupunând că temperatura corpului este determinată de cantitatea conținută în acesta „fluid caloric“ sau „caloric“. Mai târziu, B. Rumford, J .. Joel și alți fizicieni ai timpului prin experimente ingenioase și argumente a negat „calorice“ teorie, demonstrând că căldura este imponderabilă și poate fi obținut în orice cantitate numai de mișcarea mecanică. Căldura în sine nu este o substanta - este doar energia de mișcare a atomilor sau moleculelor sale. Este această înțelegere de căldură aderă la fizica modernă. Căldura este o formă de energie și, prin urmare, ar trebui să fie măsurate în unități de energie. În sistemul internațional (SI - Sistemul Internațional) Unitate de energie este Joule (J). 1 T = * 4,1855 = 4,1855 106 J MJ.
Este de asemenea posibil utilizarea de non-SI Cantitatea de unități de căldură - calorii: calorii International egal cu 4.1868 J calorii termochimice - 4.1840 J. Laboratoarele străine constatări adesea exprimate de așa-numitele calorii 15 grade egale cu 4,1855 J ..
Întrebarea 3: Care dintre manometre este mai sensibilă: mercur sau apă? De ce?
Manometrul - (din măsura greacă - rară, liberă și metro - măsurată) sunt necesare manometre pentru măsurarea presiunii lichidelor, a gazelor și a vaporilor. Există mai multe tipuri de manometre: pentru a determina presiunea absolută, măsurată de la zero (vid complet); suprapresiune, adică presiune în exces peste presiunea atmosferică; diferența de două presiuni, diferită de presiunea atmosferică (manometre diferențiale sau manometre diferențiale).
Știm că presiunea lichidului de pe fundul recipientului este direct proporțională cu înălțimea coloanei și densitatea lichidului. Dacă presiunile sunt egale, înălțimea coloanei de lichid cu o densitate mai mare va fi mai mică decât înălțimea lichidului cu o densitate mai mică. Densitatea mercurului este mai mare decât densitatea apei cu aproape 13,6 ori. Prin urmare, pentru diferența de presiune de 1 mm Hg. Art. 13,6 mm coloană de apă. De aceea, ecartamentul este mai sensibil. Prin urmare, presiunea scăzută este măsurată prin intermediul manometrelor de apă, medie - prin manometre cu mercur și de la 1 atmosferă la înaltă - prin măsurători de primăvară.
Întrebarea 4: În așteptarea sosirii trenului regal, primarul a ordonat să decoreze platforma și să frece șinele cu grăsime, astfel încât să strălucească. Cum credeți că la depășit?
Salo este grăsime, grăsime este unsoare, lubrifiere este alunecoasă, alunecare este oprirea trenului complet nu unde a fost planificat, dar mult mai departe.
Frânele și echipamentul de frânare servesc la reducerea vitezei trenului sau la oprirea acestuia. În trenurile secolului al XIX-lea a fost doar fricțiune cu un mecanism pneumatic, adică pe baza acțiunii forței de frecare dintre plăcuțele de frână și roțile rotative. Un factor esențial al performanțelor de frânare a trenului este, de asemenea, un ambreiaj între roți și șine: adeziune slabă, care apare de multe ori, de exemplu, un sezon de căderea frunzelor poate duce la alunecarea și interzicerea trecerea unui semnal. Când frecați șinele cu grăsime, aderența roților și a șinelor a scăzut, iar trenul nu a putut fi frânat în locul potrivit. Ei bine, dacă site-ul care a fost frecat a fost mult mai scurt decât trenul, atunci trenul ar fi frânat de roți, care încă nu sunt "lubrifiate". Mijloacele de mărire a coeficientului de aderență, cunoscut de locomotivele motoarelor, constau în stropirea șinelor cu nisip. Deci, sperăm că trenul regal nu este foarte departe de stânga șorțul, dar guvernatorul și subalternii săi a fost în mod clar în ignoranță deplină a legilor fizicii!
Nu am găsit că informațiile au fost povestea descrisă în întrebare, de fapt. Dar am găsit o mulțime de articole cu privire la modul de a într-un mod similar cu gherilele au luptat naziștii: „Știi, bunicul meu ca un tren german partizan deraiat a suflat atunci când explozivi el nu a fost? Răsuciți pe șinele de pe fiecare parte și le așezați unul lângă celălalt, paralel cu șinele, centimetri în zece de pe pânză, nu veți observa imediat. Și șinele pentru un kilometru de ruptură au fost șterse cu grăsime obișnuită. Șoferul, dacă a observat decalajul, nu mai putea încetini, locomotiva se mișca sub o pantă și tragea toate vagoanele din spatele ei.
De asemenea, am fost extrem de surprinși de cât de mult Internetul conține mesaje despre cum cineva din copilărie, din simplă neplăcere, a murdărit șinele cu grăsime și astfel a încălcat circulația trenurilor.
În prezent, trenurile folosesc cele mai diferite tipuri de frâne .., pneumatice și electrice și automate și non-automate, de transport de marfă și de călători, nerigidă și semi-tare, etc. Atunci când o oprire de urgență a trenului sunt conduse de un electrodinamic, pneumatice și de cale ferată de frână electromagnetică cu nisip granulatie concurentă șine și coborârea de rețea sub caruri. Dar, în timpul nostru există accidente cu trenuri din cauza șine alunecoase.
Întrebarea 5: Când un tren lung începe să se miște, locomotiva se inversează mai întâi. De ce se face asta?
Train - în sensul modern, este generată și structura cuplată care constă din mai multe vagoane, cu una sau mai multe locomotive sau automotoare curente, pus în mișcare, și având un set de semnale (audio și vizuale), care denota cap si coada.
Orice vagon, indiferent de scopul și designul său, are următoarele elemente comune:
· Șasiu, care primește încărcătura din mașină și asigură mișcarea sigură și netedă;
· Cadru care primește sarcină din corp împreună cu încărcătura și transferă la forțele verticale și orizontale ale șasiului care acționează asupra mașinii;
· Un corp destinat cazării pasagerilor sau a încărcăturii în acesta;
· Frâne și echipamente de frânare, oferind o reducere a vitezei de mișcare sau oprirea trenului;
· Dispozitive de șoc de tracțiune care servesc pentru cuplarea mașinilor cu altele și cu motorul și slăbirea tracțiune și forțelor de compresie transmise de locomotivă și un transport la altul.
În cazul în care inginerul de locomotive va încerca o dată începe brusc mișcarea trenului înainte atunci când mașinile de cuplare întinsă, se poate ca el nu se va muta, pentru că forța totală de frecare statică exercitată de șinele de pe structura de tracțiune integrală, depășește forța de alunecare a roților motoare ale locomotivei, reprezentate topoare și având direcția opusă. Prin urmare, trebuie să trimiteți mai întâi un tren înapoi, slăbind cuplajele de tensiune, și numai apoi conduce cărucioarele secvențial, unul după altul, și apoi, ca unul câte unul, pentru a le începe să se miște înainte.
Materiale și literatură utilizate:
14. Ilustrații: „Natyurmord cu barometru“ Pauline Balașov, carte din secolul al 19-lea „după baie“, „Evangelista Torricelli“ gravura, „trenul spre calea ferată Tsarskoye Selo“ Tyumling, „tren într-un fel,“ Levitan.