Kuzichev: Salut în atelierul lui Iuri Ivanovici Babenco - un expert independent care a participat la dezvoltarea programului Rabla, a fost membru al grupului de lucru pentru Ministerul Industriei și Comerțului, aplicarea acestui program de reciclare auto. Și nu numai că participarea formală în acest grup de lucru nu este epuizată de experiența Iuri Ivanovici pe foarte această problemă, el este angajat în ea, dacă l-ai crede, cu 98 de ani. Da? Yuri Ivanovich, bună după-amiază! Ce înseamnă - ați lucrat din 1998? Învățați-o? Încerci să o pui în practică?
Babenko: Facem acest lucru ca un sistem, deoarece problema eliminării anumitor tipuri de deșeuri din complexul de transport este o problemă îndelungată, am abordat-o la Moscova chiar mai devreme. Problema utilizării anvelopelor, uleiurilor, bateriilor abandonate în curți este un transport cu echipaj.
Kuzichev: Problema rămâne, știți?
Babenko: Da, pentru că nimeni nu a rezolvat-o. Dar am știut că toate aceste probleme sunt legate în sistem, astfel încât în 98 de ani, am primit o comandă din statul Unitar Enterprise „Promotchody“ (și am avut un alt client - Departamentul de Moscova Transporturilor și Comunicațiilor), a început să se uite la această problemă este mult mai gravă și a organizat o serie de călătorii de afaceri în Europa. În acest moment a avut loc o dezbatere foarte ascuțită despre cum, de fapt, să construim această industrie. Am fost în mijlocul unei dispute acute despre calea de urmat. Aici trebuie să înțelegem această circumstanță.
Kuzichev: Și în Europa, ce au existat și dispute? Se pare că de zeci de ani programul funcționează și funcționează cu succes.
Babenko: Bineînțeles. Acum îți spun totul. Uite, problema reciclării autovehiculelor apare pe măsură ce parcul crește la o anumită dimensiune. Și americanii, firește, au întâmpinat prima problemă cu reciclarea.
Kuzichev: La ce mărime? Unde este punctul de la care problema începe deja?
Babenko: În mod oficial, nu există, dar în funcție de experiență, problema apare atunci când există 250, 300 de mașini pe 1000 de locuitori. Și, de regulă, această problemă apare chiar și în orașele mari, deoarece există o mare concentrare asupra zonei. Asta înseamnă că, atunci când aveți 300 de mașini la 1000 de locuitori împrăștiate pentru sute de kilometri - un scenariu, și atunci când într-o curte este un alt scenariu. Americanii s-au confruntat cu această problemă deja în anii '40, au avut deja 300 de mașini pe mia de oameni, adică din anii '50 ai secolului trecut a apărut un design mai puțin sistemic. Au fost soluționate probleme juridice, tehnice, organizatorice și financiare. Modelul american, dacă vă aduceți aminte chiar și de filme, este un cimitir imens, unde există tocători, în care există o masă de mașini. Europenii s-au confruntat serios cu această problemă în anii '70 și au apărut două direcții: ceea ce sa realizat în Germania, ceea ce sa realizat în Olanda.
Kuzichev: Care este diferența?
Babenko: Să spunem doar că din punct de vedere tehnic nu a existat nicio diferență în metodele. Diferența a fost când și cine a plătit pentru reciclare. Germanii plătite pentru eliminarea proprietarului ultima mână, ai o mașină a murit, dar, pentru tine de a dispune de ea, ar trebui cel mai bun pentru a plăti 130 doychmarok, aici avem mai mult timp pe ea.
Kuzichev: Dacă a murit în brațele mele, deși eu sunt al cincilea proprietar, o voi îngropa.
Babenko: Da, o veți duce la punctul de eliminare și așa mai departe. Dar ce alți europeni - costuri de eliminare includ costul unei mașini noi, pentru că atunci când mașina nu are nici un preț, este, în general, mult mai mult sens pentru a cheltui bani pe mai reciclare de la proprietar.
Kuzichev: Există un paradox în acest lucru, desigur, atunci când aduceți ceva asemănător gunoiului, ceea ce trebuie să distrugeți și să plătiți pentru el.
Kuzichev: În termeni de raționalitate, toate acestea sunt foarte bune, dar acest lucru nu poate afecta calitatea mașinilor cu un semn minus? De îndată ce producătorul începe să se gândească cum este mai convenabil să renunțe la el, el continuă să facă niște compromisuri constructive sau materiale.