rutier mort ... Acest epitet sinistră a apărut în viața de zi cu zi relativ recent, atunci când povestea a început să scrie articole, cărți și povești. Așa a fost destinul, că, spre deosebire de calea ferată Trans-Siberian, BAM și chiar de cale ferată Pechora, construcția de autostrăzi în Salekhard - Igarka nu au un nume bine stabilit. Traseu polar, polar, transpolar - de îndată ce nu a fost chemat. În poveste ea a mers de numărul de controale de construcții - №501 și 503 GULZHDS NKVD, iar cele mai multe ori cred că este „o sută de primul“, care se extinde acest număr pe întreaga porțiune. Dar, mai presus de toate, este corect pentru numele „rutier mort“, care reflectă soarta atât autostrada și mulți dintre constructorii săi.
După al doilea război mondial conducerea țării și Stalin a recunoscut în mod clar vulnerabilitatea traseului strategic - Drumul Mării Nordului. Principalele sale porturi Murmansk și Arhanghelsk, prea aproape de granițele vestice ale URSS, iar în cazul unui nou mesaj de război SMP ar putea fi ușor paralizat inamic. Sa decis să creeze un nou port în Ob Bay, aproape de Cape Stone, și conectați-l la calea ferată de 700 de kilometri la linia existentă Kotlas - Vorkuta. Principalele prevederi ale viitoarei construcții au fost identificate Consiliul de Miniștri al URSS Rezoluția №298-104ss pe 02/04/1947 și 22/04/1947 prin construcție decret №1255-331ss a fost încredințată GULZHDS (principal de management de șantier feroviar), NKVD a URSS.
Numărul de gestionare a construcției 502, implicat în așezarea liniei de la stație. Chum Pechora de cale ferată spre Capul de piatră cu o ramură a Labytnangi, a fost abolită și două noi de management creat - Western №501 cu sediul în Salekhard, a fost responsabil de secțiunea de la Labytnangi la r.Pur și managementul de Est №503 cu sediul în Igarka (transferat ulterior la Ermakovo), care a construit drumul de la Pura la Igarka. Concentrația de forță de muncă, materiale între aceste construcții a fost distribuită aproximativ ca 2: 1.
Specificații tehnice de stabilire de linii au fost extrem de ușoare, poduri peste Ob, PUR, Taz și râul Enisei în prima etapă nu este planificată - acestea trebuie să aibă o funcție pentru a efectua feribot în timpul verii, iar iarna - Treceri de gheață. Săpăturii avantajos transport la sol manual la distanță - în câteva mașini de dumping Mound - roabe de mână. În anul în sectorul vestic să predea 100-140 de km a traseului, la est - mult mai puțin: lipsa de persoane afectate și dificultatea de a aduce materiale.
Pe acest șantier de construcții și-a găsit sensul literal al frazei teribil sa născut încă în construcția traseului Pechora - „omul pentru fiecare loc de dormit.“ Astfel, I.Simonova Tașkent, care a lucrat în anii 1970 inginerul privind constatările și secțiunea de finalizare Nadym Urengoj personal văzut grămezi de schelete după îndepărtarea prin spălare a băncii. Hetiții și cadavrele din mormânt sunt de 616-620 kilometri de linie.
Economiștii, ulterior, a estimat că decizia de a opri construirea unui astfel de grad de pregătire a dus la pierderi la bugetul țării mult mai mult decât în cazul în care drumul încă a fost finalizată, să nu mai vorbim de continuarea lui promițătoare pentru regiunea industrială Norilsk, în cazul în care stăpânește deja cele mai bogate depozite de fier, cupru, nichel, cărbune. câmp gigant de gaz din Siberia de Vest nu au fost încă descoperite - cine stie, poate atunci soarta drumului ar fi destul de diferite.
