Astfel de știri cauzează mai multe întrebări simultan: de ce a fost decisă vânzarea unei fabrici de autovehicule care primește un profit stabil, crește capitalizarea și se pare că se confruntă cu succes cu afacerile? Și de ce o întreprindere care exportă arme și echipamente militare are nevoie de Zhiguli?
Ghost tranzacție
Faptul că AvtoVAZ a devenit din nou o întreprindere de stat, guvernatorul regiunii Samara, Konstantin Titov, "dat afară" acum câteva zile.
Titov a spus jurnaliștilor despre vânzarea plantei, menționând că întreprinderea federală de stat Rosoboronexport a primit control real, dar nu încă legal, asupra gigantului auto din Volga.
După cum scrie Kommersant, jumătate din locurile din consiliul de administrație al AvtoVAZ vor fi luate de oficialii de stat. în special, - șeful Agenției Federale pentru Industrie (FAI) Boris Aleshin, directorul general al „Rosoboronexport“ Vladimir Artyakov și șeful departamentului de „Rosoboronexport“, Igor Yesipovsky. Încă trei membri ai consiliului vor reprezenta Vneshtorgbank deținut de stat.
Vicepreședinte al „Vneshtorgbank“ Vasili Titov (omonim al guvernatorului dezvăluit secretul) și Boris Aliosin, a recunoscut că au primit într-adevăr oferta de a se alătura consiliului de administrație al AvtoVAZ bord. Între timp, oficialii au refuzat să confirme că pachetul de control din fabrică este transferat către Rosoboronexport. Directorul adjunct al „Rosoboronexport“, Vladimir Artyakov a spus „Kommersant“ că placa schimba numai în scopul de „a da planta un impuls pentru dezvoltarea și creșterea calității vehiculelor sale la nivelul următor.“
După cum scrie ziarul Kommersant și Vedomosti. Miza de control în AvtoVAZ trece în proprietatea statului într-un mod foarte complicat. companie subsidiară "Rosoboronexport" Compania "OboronImpex" AvtoVAZ cumpără acțiuni în două dintre ei "fiice" - "All-rus Alianța de automobile" (AVVA) și ZAO "Sucursala Central al Automobile Finance Corporation" (CB AFC).
Deoarece AVVA CB AFC și dețin mai mult de 60 la sută din acțiunile cu drept de vot din AvtoVAZ, SA „OboronImpex“ și prin el „Rosoboronexport“ și, prin urmare, - statul rus preia controlul fabrica de automobile. Un AvtoVAZ în schimbul ea - numerar (conform unor rapoarte neconfirmate - 700 milioane dolari), iar noua conducere.
privatizare
Dintre numărul mare de societăți pe acțiuni care au apărut în prima jumătate a anilor '90, suntem interesați de două dintre ele deja menționate mai sus. Ea AvtoVAZ în sine, precum și „All-rus de automobile Alianța“ (AVVA), printre fondatorii care înseamnă șeful VAZ Kadannikov și nu are nevoie de prezentare suplimentară Boris Berezovski.
Acțiune AVVA. Ilustrația revistei "În spatele roții"
AvtoVAZ la vremea respectivă făcea deja învechite Zhiguli și Niva și G8 relativ modern. Planurile plantei au fost "o duzină" și un fel de "mașină a oamenilor" cu indicele VAZ-1116. Vroia să-l elibereze, dar nu aveau bani.
Pentru a colecta acești bani, a fost creată "Alianța Automobililor din toată Rusia". Pentru a face VAZ-1116, imagini ale căror imagini au aparut continuu în ziare și la televiziune, nu au fost colectate pe AvtoVAZ, ci pe o nouă fabrică modernă de automobile. Fondurile pentru construirea acestei fabrici au fost acceptate de toată lumea cu numerar sau "vouchere" în schimbul acțiunilor AVVA (verde, cu un portret uriaș al lui Sawa Mamontov).
"Alianța auto-rusă", deși a făcut parte din AvtoVAZ, își continuă activitățile. Această companie din anii '90 a fost responsabilă de asamblarea "ninelor" din Finlanda și apoi a angajat o fabrică de asamblare în Egipt.
Pierderea transparenței
În ciuda tuturor promisiunilor "fabricii de mașini populare" (și ar fi de dorit să-l reducă la "ZNA" prin tradiția sovietică), AVVA nu a stăpânit - nu au fost suficiente fonduri colectate. Prin urmare, "alianța" a investit în acțiuni AvtoVAZ, promițând să investească în ea mai mult de 100 milioane de dolari. Ca și în cazul "ZNA", AVVA nu avea suma corespunzătoare.
"Mașina oamenilor", similară Opel Corsa, nu a dispărut fără urmă. La VAZ, sa considerat că pentru noua mașină este posibilă utilizarea platformei G-8 existente și astfel a fost creată modelul Kalina (VAZ-1118)
Ca urmare, "alianța" a trecut aproape complet sub controlul VAZ. AvtoVAZ, la rândul său, era în posesia unor filiale proprii. Dacă vă uitați la această schemă de proprietăți vicioase și opace din exterior, se pare că AvtoVAZ sa cumpărat.
Ciudat, între timp, nu a fost doar schema de proprietate a AvtoVAZ. Nimeni nu a înțeles locul în care instalația preia componentele și cum sunt vândute autoturismele produse de ea. Kadannikov a explicat apoi că, în absența unor bani "vii", VAZ este obligat să lucreze la barter. În schimbul unor componente ale subcontractanților (dintre care unele erau și filiale ale firmei Avtovaz), au fost livrate produse fabricate de Zhiguli. Aceste mașini au fost vândute la un moment dat "sub prețul de vânzare al fabricii".
În plus față de vânzarea de VAZ, grupul „SUC“ producția organizată îndepărtată de pe linia principală de asamblare a AvtoVAZ „Zhiguli“ și „Samarul“ pentru fabrici proprii de mașini - Syzran „RosLada“ IzhAvto și Udmurt.
Ca urmare, grupul SOK a devenit principalul furnizor de componente pentru VAZ și, în același timp, a continuat să vândă mașini finite. În loc de piese de schimb pentru barter, AvtoVAZ a început să primească bani reali, declarând profituri și. cere ajutor.
Ajutorul de stat
Soarta multor oameni depinde și depinde de Volga Automobile Plant (conform unor estimări, încă depind două milioane de oameni). Aceasta este întreaga populație a orașului Togliatti, precum și angajații întreprinderilor care furnizează componente și piese de schimb pentru Lada și Chevrolet Niva.
Pentru a se asigura că acești oameni nu sunt lăsați fără serviciu, AvtoVAZ a cerut statului să creeze condiții pentru "sere". În primul rând, a fost vorba de creșterea taxelor pe mașinile străine utilizate și de reglementarea prețurilor la energie. În schimb, Togliatti a promis să producă mașini de înaltă calitate și competitive.
Pentru a-și proteja propria industrie a automobilelor de importul "second-hand", autoritățile au majorat taxele de două ori. Victima lobby-ului Togliatti a căzut în mașini străine mai vechi de șapte ani, condiții preferențiale de vămuire, precum și "reduceri" pentru persoanele care au condus mașina pentru uz personal. Ca urmare, automobilele străine au crescut semnificativ în preț.
Și VAZ, în loc să profite rapid de condițiile favorabile de pe piață, a mărit doar prețurile de vânzare. Până acum, costul unei "duzini" a ajuns foarte aproape de nivelul mașinilor străine. Dar nu este folosit, ci nou. Piața de creditare a consumatorilor este în creștere rapidă în țară. Și pentru mulți ruși nu mai este o problemă de a "plăti" peste câteva mii de dolari pentru un produs mai bun.
Următoarea creștere a drepturilor la importul de autoturisme din străinătate AvtoVAZ acum nu ajută. El trebuie să concureze cu mașinile străine produse în Rusia. În ultimii ani, țara a stabilit producția de modele bugetare Hyundai, Ford și Renault. Apoi, centrala de asamblare Toyota va fi pusă în funcțiune.
Este interesant faptul că volumul Ford Focus este limitat nu de cerere, ci de capacitățile de producție. Se îndreaptă spre mașinile asamblate în regiunea Leningrad, întinse timp de șase luni. "Lada" nu a văzut o astfel de cerere încă din timpul URSS.
Investiții străine
La această întreprindere a început lansarea unui nou "câmp" al VAZ-2123. AvtoVAZ, ca o contribuție la capitalul charter al asociației în participațiune, a introdus marca "Niva", documentația pentru acest automobil, precum și facilitățile de producție. Acționarii rămași - GM și BERD - au investit în banii proprii ai JV, au oferit echipament modern și un împrumut de 100 de milioane de dolari.
Cu ajutorul GM AvtoVAZ speră să ridice calitatea Niva, să o echipeze cu un motor modern și să o trimită spre export în Europa de Vest. Piața rusă a fost planificată să fie câștigată cu ajutorul unui alt model al joint venture - Chevrolet Viva, care este generația anterioară a Opel Astra.
Materiale conexe
AvtoVAZ a pierdut practic speranțele pentru livrările la export ale autoturismelor sale și marca "Niva"
În planurile ulterioare ale AvtoVAZ a fost crearea unui alt joint venture cu GM - producția de motoare și cutii de viteze pentru Chevrolet Niva, Chevrolet Viva și modele avansate de VAZ.
Vânzarea AvtoVAZ
Ca urmare a erorilor de management și a circumstanțelor actuale, AvtoVAZ a rămas fără marca Niva, a pierdut speranța pentru motoare și cutii de viteze moderne pentru modelele proprii. De asemenea, nu a reușit să ridice calitatea mașinilor produse. Nu a lucrat și de asamblare în Togliatti "mașini străine ieftine".
Cel mai interesant lucru este că AvtoVAZ pare o întreprindere de succes. Produce un număr imens de mașini - aproximativ 700 mii pe an - și face un profit constant. Prin urmare, pentru mulți, pensionarea managerului de plante Vladimir Kadannikov a fost o surpriză.
Potrivit ziarului Vedomosti. Kadannikov și-a părăsit funcția după ce sa ajuns la un acord pentru a vinde o participație de control în fabrică.
După cum scrie ziarul, primele negocieri cu conducerea AvtoVAZ au fost efectuate de grupul "SOK". Cu toate acestea, în ultimul moment, AvtoVAZ a primit o ofertă de la Rosoboronexport, care a fost considerată și acceptată rapid de către uzină.
Dacă AvtoVAZ ar fi fost vândute grupului "SOK", ar fi acționat în conformitate cu regulile afacerii. Așa sa întâmplat cu IzhAvto - managerii companiei "SOK" au decis să renunțe la lansarea "Izh" și să creeze producția de KIA Spectra. În același timp, au fost tăiate mai multe mii de locuri de muncă și s-au vândut active ne-core.
Unul dintre activele vândute de grupul SOK a fost uzina Ufa Motors (UZAM), care la un moment dat a livrat transportoarele Moskvich și Izha cu motoare. Motoarele UZAM nu mai sunt necesare pentru nimeni. Și fabrica în sine. De ceva timp el va rezista la eliberarea de piese de schimb, dar probabil va fi ruinat. Ce se va întâmpla cu angajații săi este necunoscut.
Dacă astfel de "reduceri ale eficienței producției" apar la AvtoVAZ, sute de mii de șomeri se găsesc pe "bilanțul" regiunii Samara. Și grupul "SOK" este puțin probabil să organizeze pentru ei într-un alt loc un număr adecvat de locuri de muncă.
Ultima întrebare rămâne - de ce ar trebui AvtoVAZ să ia Rosoboronexport în bilanț, mai degrabă decât Rosimushchestvo sau un alt FSUE mai specializat?
Se pare că statul nu dorește să investească bani într-o altă "gaură neagră". Și Rosoboronexport este una dintre puținele structuri de stat cunoscute conducerii competente. Această FSUE a salvat deja multe ruine din partea multor ONG-uri, fabrici de apărare și institute de cercetare științifică. Aparent, AvtoVAZ a avut șanse bune.