Construit în Moscova metrou ca la sfârșitul secolului al XIX-lea, în 1875 a existat o idee de a construi o linie de la stația de cale ferată Kursk prin Lubianka și Piața Pușkin la livezile Marina. Versiunea oficială a abandonului construcției a fost inexpediența economică. În timpul revoluțiilor și al războiului civil care le-a urmat, ideea construirii unui metrou la Moscova a fost uitată. Din nou, în 1923, autoritățile s-au întors la autoritățile unui nou stat nou format - Uniunea Republicilor Socialiste Sovietice.
Din acel moment, ideea construirii metroului metropolitan a început din nou să fie studiată în mod activ. În 1924, delegația Consiliului municipal Moscova a mers mai întâi în Europa pentru a atrage parteneri străini în proiect. Negocierile au fost reluate cu companiile germane Siemens-Bauunion și AEG. Dar oficialii sovietici nu au putut ajunge la un acord cu străinii: companiile nu au putut obține sprijin financiar din partea băncilor, iar autoritățile de la Moscova nu au vrut să transfere tramvaiul de la Moscova la concesiune.
În cele din urmă, în 1928 sa decis să se mute de la planificare și campanii ca să ia măsuri decisive: Consiliul Local Moscova angajat în negocierile cu potențialii creditori și crearea de societate pe acțiuni, care a fost de a face construcția.
Dar controversa nu a durat mult. În primul rând, a existat o reorganizare a managementului încrederii economiei municipale din Moscova (HIC), apoi a Căii Ferate Municipale. Procesul a fost însoțit de curățare, în timpul căreia majoritatea inginerilor de proiectare au fost subordonați Căilor Ferate Municipale # xAB; Underground # xBB; au fost arestați. Cu toate acestea, lichidarea subcompartimentului # xAB; Underground # xBB; iar arestarea angajaților săi nu înseamnă deloc că a existat un punct referitor la problema metroului de la Moscova. De-a lungul anilor, în timp ce inginerii din Căile Ferate din Minsk au lucrat la proiectul metroului din Moscova, conducerea partidului nu a manifestat prea mult interes în acest subiect.
Totul sa schimbat odată cu numirea, în 1930, unul dintre cei mai apropiați aliați ai lui Stalin, LM Kaganovici la postul de prim-secretar al Comitetului regional de partid Moscova, subordonat Moscova, care a fost până în anul 1931. Numele lui va fi numit deschis în Metroul din Moscova din 1935 și va fi numit cel mai mare Kaganovich # xAB; inginer șef # xBB; metrou metropolitan.
Una dintre principalele probleme care impunea o decizie imediată a noii conduceri a fost problema de transport neschimbată acum, pe care specialiștii din Căile Ferate Minsk au scris în acești ani. O comisie specială a fost înființată sub președinția Politburo #xAB; inginer sef # xbb, care a inclus Stalin, Președinte al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, VM Molotov, Comisar al Poporului pentru militare și navale afaceri Voroșilov, comisar viitorul Poporului al Afacerilor Interne al URSS, GG lagoda și primul secretar al Comitetului Regional Leningrad al CPSU (b) SM Kirov. În luna mai, la o reuniune a Biroului Politic al Comisiei, Stalin a spus că este necesar să se accelereze subiectul subteran și o tratează ca mijloc principal de raportat
Rotert și Finkel au fost instruiți să formeze un personal de personal de conducere, care să includă ingineri și tehnicieni. Pentru a consolida echipa de practicieni, # xAB; străini # xBB; În total, au fost 16 persoane: 7 germani, 4 americani, 2 cehi, un austriac și un evreu francez. Principalul consultant al Metrostroi a fost americanul George Morgan, specialist în lucrări de tunel, a cărui experiență a fost foarte utilă pentru constructorii de metrou.
Curatorul de construcții de pe linia de partid a fost direct LM Kaganovich, mâna dreaptă și asistent a fost al doilea secretar al Comitetului Partidului Orașului Moscova, NS Hrușciov.
A devenit prima lungime pilot, bloc de stradă Rusakov, casa 13. Găini sa decis să păstreze toate în același mod parizian, atunci când tunelul este construit la o adâncime mică adâncime, și pivnițele sale armate cu piatră de carieră. Calea deschisă a Berlinului, care inițial a săpat o groapă, nu a fost aplicabilă în centrul orașului cu trafic intens și clădiri dense.
Solul a devenit unul dintre principalii inamici ai metrostroiteli. Începând de la început, inginerii s-au bazat pe cercetarea geologică, susținând că orașul se află pe o bază solidă din depozitele perioadei jurasice. De fapt, acest lucru sa dovedit a fi un strat subțire - platinei și apoi a fugit în nisipuri mișcătoare, apele subterane, râu subacvatic, acoperite în secolul al XIX-lea, iazuri, deșertăciune, și chiar morminte. Până în prezent, pe pereții primelor stații, dacă vă uitați atent, puteți vedea petele de apă și urme de dungi.
O calamitate deosebită a lui Metrostroy a fost lipsa forței de muncă. În mod tradițional, lucrătorii din construcții angajau lucrători sezonieri care proveneau din sate. Ei căutau să lucreze de artile, căpitanul a încheiat un contract cu biroul și a distribuit munca și banii primiți. Piața de angajare a forței de muncă a fost neorganizată, iar cererea de lucrători a fost foarte ridicată. Pana in 1932 Metrostroy capabil să se ofere lucrătorilor doar jumătate: de la 600 de persoane nevoie de doar 320. șeful uneia dintre site-urile de construcție au fost ocupate conform planului, într-adevăr la un șantier de construcții, a reamintit că el a mers la zona Kalanchev la gară, în timp pentru a intercepta a venit la locul de muncă sezonier lucrătorii mai devreme decât alții vor face.
Drept urmare, până la sfârșitul anului 1932, din cele 18 mine planificate, lucrările s-au desfășurat abia la 4 ani. Celelalte 14 au fost fie păstrate, fie închise. În toamna anului 1932, șeful adjunct al Metrostroi, inginerul Oskolkov, condus la disperare de o mizerie de pe șantier, a scris o declarație de demisie. Firing, el a spus că este mai ieftin să cumperi fiecare a zecea mașină moscovită decât să construiești un metrou.
Metroul din Moscova a devenit un instrument puternic de promovare a tânărului stat sovietic ca un succes în rândul populației, precum și în străinătate, în cazul în care ei nu au crezut că, în condiții economice dificile, țara a cunoscut mai multe revoluții și războaie civile, ar putea într-un timp scurt pentru a construi un metrou decent.
Presa occidentală a monitorizat, de asemenea, succesele constructorilor sovietici de metrou. Ziarul britanic The Times a notat separat acordarea unui inginer englez care a fost prezent la întâlnirea din Sala Coloanelor. #xAB, ziarul „Pravda“ Underground numește „un agitator puternic pentru socialism“, și împreună cu alte ziare a spus că mâine se va dovedi experților străini, că metroul din Moscova - cel mai bun din lume. O atenție deosebită este acordată sistemului de ventilație. Se susține că în metroul din Moscova aerul este reînnoit de opt ori pe oră, în timp ce în Londra este de cinci ori # xBB;
