La una dintre principalele minuni ale lumii industriale din Franța, putem atribui în siguranță podul cel mai faimos Miho, care este proprietarul mai multor înregistrări simultan. Cu acest pod gigantic, care se întinde pe o vale largă a râului numit Tar, a asigurat mișcarea lină și rapidă a capitalei Franței la Paris în micul oraș Beziers. Mulți turiști care vin să se uite la acest cel mai înalt pod din lume, de multe ori întreba: „De ce ai construit o astfel de costisitoare și complexă din punct de vedere tehnic podul care duce de la Paris la oraș foarte mic de Béziers?“. Lucru este că este în Beziers este un număr foarte mare de instituții de învățământ, școli private de elită și centre de formare a specialiștilor cu înaltă calificare.
În aceste școli și colegii, un mare număr de parizieni, precum și rezidenții din alte orașe importante din Franța, sunt atrași de elitismul educației din Beziers. În plus, orașul Beziers se întinde la doar 12 mile de coasta pitorească a cald Marea Mediterană, care, desigur, la rândul său, de asemenea, nu se poate să nu atragă anual în el zeci de mii de turisti din toate colturile lumii.
Podul este deosebit de fantastic atunci când acoperirea nor este sub el: în acest moment se pare că viaductul este suspendat în aer și nu are nici un sprijin. Înălțimea podului deasupra solului la cel mai înalt punct este de peste 270 de metri. Viaductul Millau a fost construit pentru unicul scop de descărcare a rutei naționale la numărul 9, unde în timpul sezonului s-au format în mod continuu blocaje de trafic. și turiștii care călătoresc în Franța, precum și șoferii de camioane, au fost forțați să se lase în picioare timp de ore în congestionare.
După cum sa menționat mai sus, podul, care face parte din piesa sub simbolul A75, se conectează la Paris și Beziers, dar este adesea folosit de către șoferii care călătoresc în capitala Spaniei și sudul Franței. Trebuie remarcat faptul că trecerea prin viaduct, care „pluteste deasupra norilor“ este plătit, care nu afectează popularitatea sa în rândul șoferilor de vehicule și de vizitatori care au venit să se uite la una dintre minunile cele mai uimitoare ale lumii industriale.
Legendarul Viaductul Millau, care stie despre fiecare expert care se respectă în construcția de poduri și care este considerat un model de progres tehnologic al omenirii, a fost proiectat de Michel Virlazho și arhitect genial Norman Foster. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu opera lui Norman Foster, ar trebui clarificat faptul că acest inginer engleză talentat, produs de British Regina înnobilat și baroni, nu numai restabilita, dar a introdus, de asemenea, o serie de soluții noi și unice în clădirea Reichstagului din Berlin. Datorita muncii sale din greu, calcule bine pus la punct, în Germania, literalmente din cenușă a fost reînviat prin simbolul principal al țării. Bineînțeles, talentul lui Norman Foster și-a făcut viaductul Millau una dintre minunile moderne ale lumii.
Deja la 2 zile de la evenimentul festiv, primele mașini au trecut legătura finală a autostrăzii A75.
În ciuda grupului celor mai buni arhitecți și ingineri, a fost extrem de dificil să se construiască cel mai mare pod de transport auto din lume. În general, pe planeta noastră, există două poduri care sunt situate deasupra Millau deasupra solului: Royal Gorge Bridge în statul american Colorado (321 metri deasupra solului) și un pod chinez care leagă cele două maluri ale râului Syduhe. Cu toate acestea, în primul caz este vorba despre pod, care pot fi traversa doar pietoni, iar în al doilea, pe viaduct, al cărui suport este situat pe platoul, iar înălțimea lor nu este în măsură să concureze cu suporturile și piloni Millau. Din aceste motive, podul francez de la Millau este considerat cel mai complex în soluția constructivă și cel mai mare pod de automobile din lume.
Unele dintre suporturile de capăt A75 se găsesc în partea de jos a defileului, care separă "platoul roșu" și platoul Lazărka. Pentru a face podul complet sigur, inginerii francezi au fost nevoiți să proiecteze separat fiecare suport: aproape toți având diametre diferite și calculate în mod clar pentru o anumită încărcătură. Lățimea celui mai mare suport al podului ajunge la aproape 25 de metri la baza sa. Cu toate acestea, în locul în care suportul se conectează la șosea, diametrul său se înclină considerabil.
Lucrătorii și arhitecții care au elaborat proiectul, în timpul lucrărilor de construcție, au trebuit să se confrunte cu o mulțime de dificultăți. În primul rând, a fost necesar pentru a consolida locul de defileu, care a găzduit sprijin, și în al doilea rând, a fost necesar să-și petreacă o mulțime de timp pentru a transporta piesele web individuale, poli și pilonii săi. Trebuie doar să ne imaginăm că pilonul principal al podului este compus din 16 secțiuni, greutatea fiecăreia dintre ele este de 2300 (!) De tone. Făcând puțin înainte, aș vrea să menționez că acesta este unul din înregistrările care aparțin Podului Millau.
Bineînțeles, vehiculele care ar putea livra astfel de părți masive ale stâlpilor din podul Millau din lume încă nu există. Din acest motiv, arhitecții au decis să livreze părți ale poliilor în părți (dacă da, bineînțeles). Fiecare parte a cântărit aproximativ 60 de tone. Destul de greu de imaginat cât de mult timp a fost nevoie constructorii numai pentru livrarea de 7 (!) A suporturilor la locul de construcție a podului, și asta nu e de numărare faptul că fiecare suport are o înălțime stâlp de înaltă tensiune de peste 87 de metri, care este atașat la 11 de perechi de tipi de înaltă rezistență.
Cu toate acestea, livrarea materialelor de construcție către instalație nu este singura dificultate pe care inginerii o întâmpină. Lucru este că Tar River Valley a distins întotdeauna climatul aspru: căldura este rapid înlocuită cu străpungerea vânt rece, ascuțite, stânci abrupte - doar o mică parte din ceea ce constructorii au trebuit să depășească viaduct francez maiestuos. Există date oficiale potrivit cărora dezvoltarea proiectului și numeroase studii au durat puțin peste 10 (!) Ani. Lucrările la construcția Podului Millau au fost finalizate în astfel de condiții dificile, s-ar putea spune chiar, într-un timp record: 4 ani A fost nevoie de constructorii și alte servicii, pentru a aduce la viață ideea de Norman Foster, Michel Virlazho și arhitecți din grupul «Eiffage».
Terasament Millau Bridge, la fel ca design-ul este inovator: pentru a se evita deformarea lavete metalice scumpe. care este destul de dificil, în viitor, pentru a repara, oamenii de știință au trebuit să inventeze de ultimă oră cu formula asfaltată. Tablourile metalice sunt destul de puternice, însă greutatea lor, raportată la întreaga structură gigantică, poate fi numită nesemnificativă ("numai" 36 000 de tone). Acoperirea trebuie să fie protejate de la deformarea frunzelor (să fie „moale“) și, în același timp, să îndeplinească toate cerințele standardelor europene (rezista la deformare, utilizate pentru o lungă perioadă de timp fără reparații și pentru a preveni așa-numita „schimbare“). Chiar și tehnologia de ultimă oră pentru a rezolva această problemă într-un timp scurt este pur și simplu imposibilă. În timpul construirii podului, compoziția carosabilului a fost dezvoltată aproape trei ani. Apropo, betonul asfalt al Podului Miyo este recunoscut ca unic în acest fel.
Podul Millau - critici aspre
Podul Millau este o soluție revoluționară
Construcția celui mai renumit viaduct francez a făcut, potrivit celor mai conservatoare estimări, cel puțin 400 de milioane de euro. Desigur, banii trebuiau să fie returnate, astfel încât deplasarea pe viaduct a plătit: punctul în care puteți plăti pentru „călătorie prin miracolul industriei moderne“, care este situat în micul sat Saint-Germain. Doar pentru construirea sa a fost cheltuită mai mult de 20 de milioane de euro. La punctul de plată există un baldachin uriaș acoperit, a cărui construcție a luat 53 de grinzi gigant. „Sezonul“, atunci când fluxul de mașini pe viaduct este crescut brusc, benzi suplimentare sunt utilizate, care de altfel, de a „propusknike“ 16. În acest moment, există, de asemenea, un sistem electronic care vă permite să țină evidența numărului de autoturisme de pe pod și tonazhnost. De altfel, termenul de concesiune «Eiffage» doar ultimii 78 ani, atât de mult timp a alocat un grup de state pentru a-și acoperi costurile.
Cel mai probabil, chiar și pentru a recupera toți banii cheltuiți pentru construcții "Eiffage" nu va fi posibil. Cu toate acestea, astfel de prognoze financiare nefavorabile din grup sunt privite cu un bob de ironie. În primul rând, Eiffage este departe de a fi sărac și, în al doilea rând, Podul Millau a servit ca o altă dovadă a geniului specialiștilor săi. Apropo, vorbim despre faptul că companiile care au construit podul vor pierde bani nu este altceva decât ficțiune. Da, podul nu a fost construit în detrimentul statului, dar după 78 de ani, dacă podul nu aduce profit grupului, Franța va trebui să plătească despăgubiri. Dar dacă "Eiffage va reuși să câștige pe viaductul Miho 375 milioane de euro mai devreme decât în 78 de ani, podul va deveni proprietatea țării gratuit. Perioada de concesiune va dura până la 78 de ani (până în 2045), dar grupul de companii a dat o garanție pentru podul său magnific de 120 de ani.
Călătoria pe viaductul Millau pe șoseaua cu patru benzi nu costă sume de bani "înalte", după cum mulți ar putea crede. Trecerea masinii pe viaduct, inaltimea turnului principal fiind mai mare decat Turnul Eiffel (!) Si doar putin sub Empire State Building, va costa doar 6 euro (in sezonul de 7,70 euro). Dar pentru camioanele cu două osii, prețul călătoriei va fi de 21,30 euro; pentru triaxial - aproape 29 de euro. Pentru a plăti este necesar chiar și pentru motocicliști și pentru persoanele care se deplasează pe un viaduct pe scutere: costul călătoriei pe podul de la Mio va costa 3 euro și 90 eurocenți.
Podul Viaduct Millau include o carieră din oțel cu opt spanuri, susținută de opt piloni de oțel. Greutatea pardoselii este de 36 000 de tone, lățimea este de 32 de metri, lungimea este de 2460 de metri, adâncimea este de 4,2 metri. Lungimea tuturor celor șase deschideri centrale este de 342 de metri, iar cele două extreme au o lungime de 204 de metri. Drumul cu o ușoară părtinire - la 3%, coboară dinspre sud spre nord, cu o rază de curbură de 20 km, pentru a permite șoferilor să vadă mai bine. Mișcarea de transport are loc în două benzi în toate direcțiile. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 246 m. Diametrul uneia dintre cele mai lungi coloane este de 24,5 metri la bază, iar caroseria - un metru și jumătate. Fiecare fundație are șaisprezece secțiuni. O secțiune are o greutate de 2 mii 230 tone. Secțiunile au fost colectate la fața locului din părți individuale. Fiecare secțiune individuală are o masă de șaizeci de tone, șaptezeci de metri lungime și o lățime de patru metri. În cazul în care suportul este de a sprijini pilonii având o înălțime de 97 de metri. La început, au adunat coloane care erau împreună cu suporturi temporare, apoi părți ale panzei s-au mutat de-a lungul suporturilor cu ajutorul unor mufe. Cricurile erau controlate de sateliți. Tablourile s-au mutat la șase sute de milimetri în patru minute.
