Blog-le. Harley_Hero → Istoria motoarelor Harley-Davidson Twin Cam, p.1.
Așa că am ajuns la sfârșitul seriei de postări despre istoria motoarelor Harley-Davidson - astăzi prima parte despre Twin Cam.
Nu vă voi spune tuturor întreaga Milwaukee Odesa, dar în afară de teoriile conspirației producătorii care au nevoie pentru a trage cât mai mulți bani din buzunarul consumatorului, au existat, de asemenea, mai multe motive obiective: concurența din partea producătorilor japonezi și europeni care produc în acest moment este motoarele mai voluminoase și mai puternice ; necesitatea de a se conforma cerințelor de mediu din ce în ce mai stricte și standarde pentru zgomot, etc. În plus, proprietarii de Harley înșiși modificat de multe ori Evo lor în urmărirea de mai multă putere, și anume, nevoia era evidentă. Și motoarele Evo nu au fost la fel de ideal ca ne-ar dori: au avut probleme cu grăsime, ulei și alte dribla.
Cu toate acestea, nu voi fi aventurandu disputa veșnică „oldskulerov“ -lyubiteley-te pentru a atinge motoarele în garaj (pentru care a iubit mai ales Evo - pentru asamblare ușoară și dezasamblarea) și motocicliști „ireale“, care preferă doar să meargă și „repara sania“ pentru a da la serviciu. Pentru fiecare a lui! Prin urmare, înapoi la poveste.
Noul motor a fost proiectat inițial pentru modernizarea în continuare: cu o distanță mai mare între știfturile de centrare (permițând motorului să mărească volumul prin creșterea diametrului cilindrului), cu sunt proiectate pentru rulmenți mari de sarcină, cu o carcasă întărită.
În mod conceptual, a fost un nou "bottom" cu un "top" modernizat de la Evolution. cu un diametru mărit al cilindrilor, o cursă redusă a pistoanelor și o acționare cu supapă din cele două arbori cu came situate în partea de jos.
Cu toate acestea, chiar și după introducerea acestui sistem, uleiul a continuat să fie pompat necorespunzător din carter. Sa dovedit că noua problemă a fost fenomenul acustic care a apărut datorită diametrului orificiului de admisie al pompei de ulei. S-ar părea o soluție ilogică - de a reduce acest diametru - a rezolvat problema!
Noua camera de ardere lung de 85 cm, cu fund plat (cadă), care a apărut pentru prima dată pe mașinile de curse Maserati 250F la mijlocul anilor 1950, a contribuit la o ardere mai eficientă a combustibilului, permite creșterea ratei de compresie a motorului și a făcut mai tolerant la cifra octanică a benzinei.
În plus, came de antrenare, care a fost un motor nou numai două (de fapt, Twin Cam - «double pumn“, iar acest nume este corelat cu prezența în motor doi arbori cu came) transportate de lanț dințată fără zgomot, în loc de roți dințate, care șuierător sau lovirea, în cazul în care au fost prea presate unul de celălalt sau, dimpotrivă, a avut un clearance-ul mare.
Aceasta este o aruncare =)
Tambur de frână. Unde?
Și ce e în neregulă cu cadrul tubular? Sau ace de tricotat?
Da, și un sistem separat de lubrifiere cu bacuri uscate este un lucru minunat.
Ei bine, despre gemenii V, nu este nimic de spus. La fel de mult ca nu mi-a plăcut rândul doi, dar trebuie să recunosc că are o serie de dezavantaje pe fundalul Tween. Principalul care este o limitare în ceea ce privește volumul și dificultatea acumulării sale. Ei bine, răsuciți, toate celelalte lucruri fiind egale, v-tweenul va fi întotdeauna mai mare. Și aceasta este esența!
Dar, interesant, în anii '30, în funcție de Keno (și mai bine, nu am fost interesat), americanii sunt de vânzare o parte a tehnologiei japoneze, în scopul de a supraviețui. Este nevoie de 50 de ani și au fost din nou nevoiți să concureze, chiar și cu motor aparent bun - Evo. Se pare că japonezii de-a lungul anilor, nu doar de clone imagini sculptate și în mod constant îmbunătățite constructiv. Și aceasta este condiționată de o mai mare pregătire a pieței de stat și, în general, de o mai mare loialitate a culturii motrice.