Strâmtoarea La Manche - cea mai tensionată rută maritimă din lume. În fiecare zi, această bandă îngustă de apă care separă Marea Britanie de Europa continentală este traversată de mii de nave din diferite țări. Feriboturile se desfășoară între porturile din Marea Britanie, Franța, Belgia și Olanda. Ușurința și accesibilitatea călătoriei face ca cineva să uite că La Mans este locul de înmormântare al nenumăratelor nave scufundate în apele sale periculoase și reci. Fără îndoială, rolul principal în doomul navelor condamnate a fost jucat de vreme. Dar nu mai puțin importante au fost erorile și erorile greșite ale echipelor.
Acesta este exact ceea ce a subliniat reprezentantul companiei de asigurări Lloyd la Conferința Internațională din 1981, la Hamburg. În special, el a afirmat că în evaluarea gradului de risc „Ro Ro“ nave de tip ar trebui să ia în considerare întotdeauna imprevizibilitatea erorii umane, cu alte cuvinte, se așteaptă „un prost.“ Se pare că un astfel de termen nu există în multe limbi. Poziția asigurătorilor este destul de ușor de înțeles. Numai în sine feribot sau navă ro-ro (să nu mai vorbim de mii de pasageri - geoglobus.ru) pot fi asigurate pentru o sumă rundă de câteva zeci de milioane de dolari. Ar putea reprezentantul Lloyd presupune că câțiva ani mai târziu, compatriotul său căpitanul David Lurie, unul din cinci căpitani de înlocuire feribot „Herald of Free Entreprise“, va fi lansat în largul mării, fără a verifica dacă ușa prova de feribot închis?
Un pasaj scurt prin strâmtoarea, ceva ca o plimbare plăcută pe mare, se întoarse spre echipajul și pasagerii feribotului într-un coșmar real.
Masina feribot de pasageri „Herald of Free Enterprise“ (lungime de 132 de metri, registru brut tonaj 7591 tone) aparțin unei serii de așa-numitele „feriboturile europene destinate conectării la continent din Marea Britanie. Feribotul făcea parte din flotă deținută de compania de transport maritim Townsend și a învins La Manche în timp record. Feribotul poate lua 1350 de pasageri la bord, inclusiv 50 și 1300 până la puntea de cabină (scaune), să accepte în hangare de 350 de autoturisme sau 60 de camioane grele (remorci de la 12 metri) și 60 de autoturisme. Centrala electrică cu o capacitate de 24.000 de cai putere a furnizat o viteză de 22 de noduri. Feribotul "Herald of Free Enterprise" avea trei echipaje detașabile (numărul echipajului este de 80 de persoane) și cinci căpitani (conduse de căpitanul superior).
După cum arată cercetarea, unii membri ai echipajului, în acea zi nu a fost clar cine anume este responsabil pentru închiderea ușilor nazale. În conformitate cu programul navei, această lucrare urma să fie efectuată de asistentul lui Mark Stanley, comandant de navă, supravegheat de asistentul senior Leslie Sabel. De fapt, ușile erau închise de diferiții membri ai echipei, cei care, în timpul retragerii, purtau ceasul pe puntea mașinii. În timpul încărcării vehiculelor în acest domeniu au fost doi ofițeri, un asistent senior Paul Morter. Dar nici unul, nici celălalt nu a verificat dacă asistentul călărețului este la telecomanda închiderilor pentru nas. Când a fost emisă o comandă de radio pentru a lua loc în programul de ancorare, acolo era doar un asistent senior pe puntea de marfă, care se grăbea spre pod. Mai târziu, el a spus instanței că a văzut un panou de control ușă condus om într-o salopetă portocalie - de obicei haine de lucru boatswain pereche, astfel încât asistentul senior nu a avut în acest moment nici un dubiu. Mai târziu, scafandrii găsiți pe puntea de marfă a șoferului decedat în astfel de haine. Asistentul Boatswain Stanley a dormit atunci în cabină, obosit de munca navei.
Acesta este începutul întregului lanț de cauze care a dus la tragedie. Nimeni nu este în control al accesului pentru a viziona marinar, ca urmare a ușilor nazale ca exterior - din cele două clape care se deschid spre exterior de-a lungul laturilor și interior, oferind carcasa etanșă la apă, la momentul de a merge la mare, rămâne deschisă. Acest lucru a fost confirmat în timpul unui sondaj de scufundări al feribotului după dezastru.
După vreo douăzeci de minute, nava a căzut brusc și a plecat la bord. În barurile aglomerate, restaurante, magazine duty-free, cabine și punți, a început panica. Cei care erau la ferestrele deschise, aruncate în mare. Un șofer de camion din Irlanda, Larry O'Brian, stătea în restaurant, când veneau mâncăruri de pe mese. "În patruzeci și cinci de secunde", spune el, "o navă pe jumătate plină de apă se așezase pe o parte. Oamenii au aspirat prin gauri, ca și în dezastrele de aer pe care le-am văzut în filme. Ei nu aveau nici o șansă de mântuire. Când am fost scos din feribot și m-am uitat la ea, arăta ca o navă a celui de-al doilea război mondial, lovită de un torpilot.
Pe feribot au fost mulți pasageri care au acceptat invitația ziarului popular "Sun" de a călători pe continent și înapoi pentru doar o lire sterlină. Unul dintre ei, Andrew Simmons de treizeci de ani, locuitor al orașului Bushi, a reamintit: "Am fost prinși în doar douăzeci-treizeci de minute după navigație. În decurs de un minut, feribotul se urcă și apa se toarnă. Prietenul meu și cu mine am ajutat-o pe fată de doi-trei ani și tatăl ei să iasă din apă. Numai am fost mântuiți ... "În această noapte mulți oameni de la" Herald of Free Enterprise "au arătat un adevărat eroism. Un rezident al Londrei, Andrew Parker în întuneric pitch, a trimis 120 de persoane într-un loc sigur, pentru care a primit o medalie.
Comandamentul Marinei a trimis navele din Glasgow și Diomed, însoțite de elicoptere, la locul catastrofei de la baza lor din Caldrow. Pilotul unuia dintre ei, înconjurat de mare, a reamintit: "Am văzut cadavre negre înghețate pe apă. Își întind brațele, ca tentaculele unei meduze. Știam că sunt deja morți. Diversul marinei britanice, locotenentul Guido Cauenberg, a salvat mai mult de patruzeci de oameni din apă. El, alături de alți salvatori, a zburat la locul de prăbușire cu elicoptere de forțe navale, când pasagerii au zburat în apă rece, pledând pentru ajutor. La fel ca și în timpul morții Titanicului, persoana nefericită a fost amenințată cu moartea de hipotermie.
O fată tânără din Hertfordshire, Nicole Simpson, după ce a scos salvatorului mare belgian Pete Lagast, era într-o stare de moarte clinică. Nicole și alți șase pasageri au fost prinși în capcană. O ușă de sticlă masivă și-a blocat drumul spre ieșire. Lagast a rupt-o cu un cuțit, tăind grav mâinile. Nicole a fost dusă la un spital din Belgia, unde doctorii au reușit să o salveze.
Cum s-ar putea întâmpla acest lucru cu o nouă navă modernă care îndeplinea toate cerințele convențiilor internaționale actuale privind siguranța navigației, în special convenția privind protecția vieții omenești pe mare?
Trenurile de pasageri existente, de regulă, transportă simultan autovehicule, remorci și alte vehicule pe roți pe punțile de automobile. Prin urmare, din punct de vedere al siguranței navigației, feriboturile pot fi luate în considerare împreună cu navele de marfă de tipul "ro ro", care au spații largi deschise. Locurile cele mai vulnerabile ale feriboturilor moderne s-au dovedit a fi uriașe pe punțile de automobile și de cale ferată din zonă, care nu au fost împărțite în compartimente prin pereți etanși - geoglobus.ru. Odată cu apariția noilor feriboturi și navete în flota comercială, constructorii de nave s-au confruntat cu două probleme principale - stabilitatea și fiabilitatea porturilor de marfă de la bord, porțile și rampele navale și navale. Pe punțile de marfă superioare ale multor feriboturi sunt adesea așezate remorci grele și vehicule pe roți, ceea ce reduce în mod dramatic stabilitatea navei, dar aduce niște venituri proprietarilor de nave. Construcția vicioasă și fiabilă a unor feriboturi moderne, cauzată de urmărirea profitului, este una dintre principalele cauze ale catastrofelor recente.
Analizând cauzele accidentelor majore cu feriboturile, în special moartea „Herald of Free Enterprise“ feribot engleză, cei mai mulți experți străini a ajuns la concluzia că acest feribot și alte nave din aceeași serie au fost construite cu încălcări flagrante ale cerințelor de siguranță. Nu aveau pereți etanși transversali etanși. Potrivit experților care au participat la anchetă, accidentul a fost rezultatul exercitarea de „eficiență de afaceri“, fapt care ia determinat căpitanul și echipajul pentru a salva fiecare minut, în special, să se îndepărteze de andocare, înainte de porțile închise ale feribot.
Analiza Catastrofa a arătat că orice fel de „toleranță“ feriboturile de tip cu porți deschise pentru a „permite briza mării de a sufla gazele de eșapament din feriboturile punte de marfă“, a devenit o practică comună a profiturilor companiilor lacome. După cum se știe, ieșirea navei în mare cu deschideri în corpul navei este considerată o încălcare gravă a convenției internaționale pe linia de încărcare din 1966. Organele de supraveghere portuară Zeebrugge nu ar fi trebuit să permită pasagerilor feribotului să efectueze un zbor pentru astfel de încălcări. În momentul în care nava a plecat de pe peretele cheiului, porțile de marfă ale punții de mașini au rămas deschise. Prea ingusta o schimbare de 180 de grade a dus la faptul ca nava sa înclinat si apa a explodat spre interior. În doar 60 de secunde, a luat nava să se prăbușească la bord.
După moartea sindicatelor ziarului feribot maritim din Marea Britanie „Federația News International Transport Workers'“ a scris: „Experiența a arătat că partea ridicată și absența pereților interni pe puntea ro-ro - caracteristicile navelor de acest tip, oferind o încărcare mai rapidă și mai convenabilă de mașini, să le rostogolească și vulnerabile accident inundații prin porți nazale și pupa sau alte deschideri. " Ziarul a subliniat că stratul de apă de doar câțiva centimetri până la Kardec poate ridica centrul de greutate al navei și conduce rapid la apariția unei suprafețe de apă liberă, care rezultatele vor fi o navă bruscă de înclinare. Și, în toate cazurile, pierderea de stabilitate se întâmplă atât de repede (mai puțin de 10 minute), care utilizează echipamentele disponibile de salvare (bărci, plute, etc) este imposibilă.
În cursul procesului de judecată din cadrul Curții Admiralității din Marea Britanie, judecătorul Shin sa referit adesea la un sistem "negativ" de rapoarte asupra navei. Într-adevăr, căpitane Lurie, precum și căpitani alte feribot, pentru un număr de ani de la stânga pentru a rula, care nu sunt controlate de organismul de închidere. Mai mult, ancheta a stabilit fapte, când alte feriboturi (de exemplu, "Pride of Free Enterprise") au părăsit portul cu ușile deschise. A fost practica obișnuită de a ventila spațiile de marfă de la evacuarea vehiculelor. Fostul căpitan al capului de feribot din aceasta serie ( „Spirit of Free Enterprise“) Oliver Els a declarat instanței că, în mulți ani de nave de comandă, el nu a mers la mare fără să fi primit un raport cu privire la închiderea ușilor.
Gafe engleză feribot căpitan, asistentul său superior, slaba organizare a muncii pe navă, practicile inadecvate ale serviciilor armatorilor de coastă - compania „Townsend Toressen“ lipsa portului de control adecvat în portul belgian Zeebrugge, controlul slab asupra siguranței navigației de către Direcția maritimă din Marea Britanie - toate legăturile unui singur lanț. Caracteristic, după dezastrul de la portul Zeebrugge, chiar și un astfel de ziar conservator britanic ca „Financial Times“ a scris că „problema nu este de natură tehnică, dar în domeniul economic.“ Era vorba despre principiile de exploatare a feriboturilor deținute de renumita companie britanică de transport maritim "Townsend Toreson". Echipa de armatori - profit cu orice preț, fiecare minut de exploatare ar trebui să facă bani! În orice vreme, în orice situație, respectați un program strict! Nu este cea mai mică întârziere la dana - în caz contrar întreruperea următorului zbor și pandemoniu pe terminal. Inutil să spun, ce povara responsabilității pentru o presiune disproporționată asupra echipajelor feriboturilor în astfel de condiții psihologice.
"Feriboturile din această clasă ajung la înălțimea unei clădiri cu 10 etaje", se plânge reprezentantul Dietei Bence, reprezentantul german al marinarilor. Cum în cazul unui accident în doar câteva minute pentru a depăși aceste zece etaje? Concluzia expertului este neechivocă: șansele de supraviețuire a pasagerilor din "feribotul monstru" sunt aproape de zero.