Dacă sunteți interesat de piese auto de schimb pentru MAN TGX si MAN TGS Puteți găsi în lista noastră de companii de vânzare piese de schimb pentru om, sau dacă aveți un număr parte dintr-un ciocan în căutarea lui pe auto-sklad.com Cu ajutorul serviciului nostru puteți găsi cu ușurință partea necesară pentru mașina dvs. la cele mai bune preturi.
Aproape la fel: din stânga - MAN TGX cu cabină XXL, pe dreapta - TGS cu cabină LX
Am sosit în Germania pentru a compara doi tractoare de producție: nava TGX și TGS mai compactă. Ambele aparțin companiei în sine, ambele au aceleași semiremorci Koegel încărcate cu balast complet, astfel încât masa trenului este de 40 de tone.
Din experiența mea, o mașină mare este mai puternică și mai confortabilă, dar o densitate mai mică "stă" pe drum. Sau este diferit aici?
Și aici este diferența dintre tractoarele de la mine văzute anterior: la fronturile lor lipite etichete cu abrevierea EEV. Germanii spun "e-Fau", și înseamnă vehicule ecologice îmbunătățite, "în special mașini ecologice".
Din anumite motive, presupus că EEV - aproape 6 Euro, atunci când autobuzul Compania rusă echipat experimental Liaz Neumann un astfel de motor, într-un comunicat de presă a fost scris: «EEV», - în paranteze: «6" Euro. Dar nu este același lucru!
În primul rând, normele Euro 6 vor fi obligatorii, iar EEV - voluntar. În al doilea rând, cu Euro 6, emisiile de NOx se reduc brusc, iar în cazul EEV rămâne la același nivel. Scăderi numai funingine (particule în suspensie, PM), în care ușor - de la 0,03 g / kWh până la 0,02 g / kWh, iar componentele de evacuare mai puțin nocive - dioxid de carbon și hidrocarburi. Și dacă standardele Euro 6 necesită tehnologii mai complexe de tratare de evacuare (acest lucru este explicat în aceeași problemă, în articolul „Row“), singura setare în convertorul de injecție de uree variază în funcție de EEV.
Dar pentru o astfel de performanță MAN ar trebui să plătească suplimentar 2500 de euro! Este meritat? Nu o facem decât dacă șeful companiei de transport este "împins" de mediul înconjurător.
Dar, în șofer de camion Austria EEV atunci când plata pentru călătorie pe autostrăzi economisește 2,1 cenți pe fiecare milă! În Germania, nu există astfel de reduceri, însă costurile pentru EEV sunt compensate dacă achiziționați o mașină în cadrul unui program bancar special.
Ca urmare, MAN a furnizează acum jumătate din rază lungă de acțiune TGX și TGS pentru Germania de către EEV - beneficii sub ea „ascuțit“ toate motoarele de firme, cu excepția 540-puternic.
Doi constructori
Manovtsev numit construcția de camioane sale «Baukasten» tehnologie „o cutie de cuburi“: se adună, astfel - a obține un model diferit - diferit. Aici și aici: șasiul este exact același, iar motoarele și cabinele sunt diferite.
Cabina XXL - largă și înaltă, LX cu douăzeci de centimetri deja și aproape o jumătate de metru mai jos. Un instructor slab, Manfred, se află pe tunelul motorului în plină creștere, dar deja trebuie să mă îndoiesc. Da, și diferența în dimensiunea paturilor este, deși nu este foarte mare.
Comanda radio și navigație (în dreptul direcției) - în vedere. Dar unitatea care combină managementul
controlul climatizării și diferitele sisteme (în dreapta jos), în mișcare este văzută prost
Acum înclinăm "capul". Când am spus că acum câteva zile am condus KAMAZ, care a trebuit să facă 135 de pârghii cu o pârghie de ridicare a cabinei și cu 216 de lovituri pentru a coborî cabina, Manfred a râs. Pentru el e exotic.
Chircit lângă pașii dreapta, buton de apăsare - cauciucată și zumzetul motorului electric, cabina se înclină pe minut, cu puțin. Dar există, de asemenea, o pompă de apă normală: maneta este menținută pentru el sub fascia din față, iar deasupra lui este asigurată printr-un mop mâner glisante pentru ferestre și gheață otskrebaniya de curățare. Aș sfătui pe toți producătorii de camioane să adopte această soluție!
Interiorul cabinelor Man LX
În cabina "mică" (în dreapta) paturile sunt puțin mai scurte și mai înguste, dar acest lucru nu este critic
- N-am ghicit, Manfred scutură din cap. "În prezența retardatorului, chiar dacă nu este inclus, consumul de carburant crește automat cu o jumătate de litru pentru o sută de kilometri." Acum este clar - precum și de ce pe ambele tractoarele sunt anvelopele Michelin Energy cu pneuri cu rezistență scăzută la rulare, jante de aluminiu (de altfel, forjate, 3.890 de euro pentru cele șapte piese), carenaje kit (încă mai mult de trei mii de euro) și întreaga partea de jos a semi-închis scuturi aerodinamice.
Vorbind de economisire: în aceste cazuri, a fost o transmisie de către Profi, și poate fi comandat versiune a flotei - pentru flotele mari, fără a lovi cu piciorul jos. Nu există nimic pentru șoferii angajați să facă presiune asupra "Gazulku" pentru nimic!
Mopul este echipamentul standard. Excelent!
Autobahn și Bundesstraße
Nu am condus un TGX mult timp - cam doi ani. Un alt ar aminti unde este reglat volanul. Sperând să caute călcâiul drept, care a fost butonul de ajustare TGA predecesor, dar există - numai vyshtampovka convexe, iar butonul în sine nu este. Acum reglarea este pneumatică, cheia din dreapta volanului. Convenabil.
Cum funcționează controlul vitezei de croazieră? Da, butoane mari pe volan: poate mai convenabil și mai informativ decât toți concurenții, inclusiv Scania mea preferată!
Cum să se ocupe de punctul de control și nu uitați să: rotiți tipul de "mașină de spălat" în "D" - și puteți merge.
"Un afișaj pe panoul de bord poate fi reconstruit în rusă?" - întreb. Din păcate. Alegerea - germană, engleză, din anumite motive, suedeză și greacă, dar nu există rusă. Aparent, numai la solicitarea MAN Automotive Rusia.
Ambele motoare - atât D20 cât și D26 - arată la fel
Masina merge la "maxim": afișajul arată că treapta cea mai mare, a 12-a este activată, iar radarul ACC urmărește distanța față de vehiculul din față și viteza sa
Ambele motoare - atât D20 cât și D26 - arată la fel
Pe volan, șocurile perceptibile sunt transmise de la îmbinările de pe autostradă, însă aceasta este deja o caracteristică familiară a suspensiei frontale monobloc "europene": arborile cu mai multe frunze sunt așezate pe mașinile rusești. Deci cei care cumpara "Beyushnye" TGX in strainatate, sunt condamnati la o disco cand conducem pe drumurile noastre.
Dar, în general, MAN - foarte plăcut pentru a muta masina: cu o schimbare a vitezelor competente și imperceptibile, anumite comportamente pe pista, frânele superbe. Și toate ajutoarele electronice sunt prezente: există un suport de deal, nu da rola la pornirea în rampă și controlul automat al vitezei de croazieră ACC, care susține distanța.
Relaxare completă! Pune o viteză de croazieră de, să zicem, o rezolutie maxima de 89 km / h, care este întregul flux - și ACC nu acceptă numai ei, ci de retardare, „îngropat“, într-o mașină mai lentă și camion accelerează din nou, cu greu un obstacol dispare. În acest caz, pe obiecte mai rapide - de exemplu, mașinile care înghit în fața nasului - ACC nu reacționează, că la început m-am înspăimântat.
Dar pe autostrada provincială "Bundesstrasse", nu este de ce să vă fie frică: maximul permis pentru a deplasa camioanele aici este de 66-67 km / h. Trageți-vă prin câmpurile cețoase, privind în jur.
Când ne-am taxied la cafenea pe marginea drumului, Manfred, încercați să faceți clic toplivomera profesională a anunțat un consum mediu - 31.473 l / 100 km. Am crezut că ar fi mai mult!
Între timp, TGS argintiu a condus în parcare. După prânz, am continuat pe drum - spre granița cu Austria și înapoi.
coborâre abruptă (fără frână de motor nu este suficient, iar transmisia nu este „podotknesh“ - în caz contrar, este posibil să se răsucească motorului), urmat de ascensiunea (ajunge, fraților polonezi, am cumva încărcat la maxim!), pantă și crește din nou.
Comutatorul cutiei de viteze - pe partea dreaptă a consolei, lângă "mâna rusă" de pe ecran, din păcate, nu există
„Mare“ de cabină (stânga) unitate de aruncări pe minut și 23 de secunde, „mici“ - minute și 18 secunde. Cabinele sunt coborâte timp de 52 și respectiv 48 de secunde
Faptul că multe unități și agregate ale camioanelor moderne sunt controlate sau controlate de electronică nu este nouă. Dar acum acest lucru este valabil și pentru șaua cârligului: MAN a fost primul dintre producătorii de tractoare care au început să instaleze în mod serial lubrifiația automată a șeii Jost 5Point Lubetronic, conectat la electronica de la bord. Programul de alimentare cu grăsime este instalat în fabrică, în funcție de natura mașinii, rezerva de lubrifianți din rezervor durează aproximativ un an, iar când se ajunge la un sfârșit, pe panoul de bord apare un avertisment.
