“. Trebuie să spun că "Migari" încă l-au prins pe Vovka. Ani mai târziu, zburând în regiment, el <Владимир Ульянов> a trecut la lupta de antrenament UTI MiG-15. La decolare a existat un eșec de control, avionul a început să se răstoarne, ambii piloți au fost uciși ... "
Da, de multe ori cauza dezastrelor duble UTI MiG-15 la decolare numite eco-comandă eșecuri (opțiune: eșecuri de rapel de rapel eleronului). Atunci când salvatorii și piloții au ajuns la site-ul de UTIshki prăbușit, apoi am urmărit următoarea scenă: piloții morți în cabina de pilotaj țineți butonul de comandă spre stânga până când se oprește. Și avionul a lovit pământul, întorcându-se spre dreapta. Ce îți vine în minte mai întâi când vezi asta? Piloții sunt experimentați! Mijloace. Prin urmare, "rapelul amplificatoarelor de putere a fost refuzat"! În mod deosebit, cel mai adesea booster-ul de urgență este deteriorat, este imposibil să se găsească o defecțiune, timpul de investigare este înăsprit. Aici scrie în act: "Refuzul conducerii. "," Eșecul dispozitivului de amplificare a aileronului. "
Dar, cred, nu este așa! Cred că știu adevărata cauză a tuturor acestor dezastre!
Și pot spune, știind acest lucru!
Am intrat în această situație de două ori! De două ori.
Dar ambele vremuri au rămas în viață, și de aceea vă pot spune despre asta acum.
Prima dată când sa întâmplat în Pușkin. Apoi, regimentul nostru de luptă-bombardieră a zburat deja pe MiG-21sm, dar pentru zborul piloților de pe instrumente, restul UTIshki a rămas în regiment.
(Deși, am nota în paranteză, nu este clar: cine are nevoie de un astfel de raid dintr-un motiv și cineva a crezut că pilotul în același timp lucra distribuția atenției, dar ce naiba, distribuirea de atenție dacă celălalt este nu numai viteza de zbor, razele?.? se transformă, stick de forță - instrumente situate în altul, și ei înșiși Flying navigând priborydrugie cu toate acestea, autoritățile au spus „distribuirea de atenție este îndeplinită“, apoi a lucrat prin care nu susțin ceea ce trăiește piloții în pericol din cauza naturii diversă a materialelor, este la !. Generalskoye nu mi-a venit capul!)
Am fost comandantul legăturii, locotenentul senior, nu mai pot numi persoana fără experiență. Dar.
Am zburat în zonă cu inspectorul-pilot VA, colonelul Novikov Vadim Arsentievich. Pentru o lungă perioadă de timp nu am zburat la UTI și voi spune sincer: după MiG-21, mi-a plăcut sincer acest avion. El ma prins!
La decolare, după detașarea în mod automat (ca pe MiG-21), a tras mânerul pentru el însuși. S-au depășit ușor unghiurile permise pentru decolare în acest meci. Aici ne așteptau! Acest "mic" a fost de ajuns! Și avionul a început să transforme cilindrul în dreapta puternic. în direcția CPR. Pentru a opri călcarea, desigur, ambele cu pedale neutre dau butonul de comandă spre stânga. Acesta este un pilot - ca un oftat al unui copil, ca o gura de la orice persoana, a lucrat la automatism! În stânga. Complet la stânga. Și scânteia cu o viteză unghiulară și mai mare, fără a asculta cârmele, se întoarce spre dreapta! Pentru a împinge mânerul din sine, așa cum este imposibil, fiziologia nu permite - betonul din apropiere. Stau, deschid ochii și aștept doar ca avionul să înceapă să asculte cârdurile! Așa cum se întâmplă de obicei! Așadar aș sta până când cabinele vor ajunge la pământ! Am fi fost găsiți - ținând butoanele de comandă, care sunt date în stânga pe placa până la oprire. Și, desigur, motivul ar fi numit "refuzul de stimulare a conducerii".
Am avut noroc: în cabina din spate am avut un pilot experimentat! În loc să "aștepte" și să "vadă" ce se va întâmpla în continuare, el a dat energic și mult pedalei stângi împotriva rotației! Avionul a alunecat la aripa dreaptă 1 și apoi a încetat să se aplece spre dreapta, am câștigat viteza și UTI a devenit ascultător la cârme. Au plecat cu un set de înălțimi în zonă. Otpilotirovali. (Apropo, înainte de a reveni la zona la o altitudine de 1500 de metri, cu trenul de aterizare reduce viteza înainte de aterizare pentru a verifica dacă ar fi kreneny din nou? Poate că este timpul bun pentru a merge pentru a scăpa de zona și catapulta? Dar totul a fost în ordine, aeronava a fost controlabil și blând, ca o vrabie!)
Ne-am întors la aeroport. Aterizat în mod normal.
Reflectând asupra krenenii aproape incontrolabile în creștere, am ajuns la concluzia că un astfel de comportament dublu sa întâmplat din cauza colapsului asimetric al stratului de zăpadă de pe ambele planuri. A fost în timpul iernii și nu am cerut de la tehnician că va lua zăpada compactă, zăpadă din aripi. Greșeala mea cu colțurile setului nu a fost determinată de inspector, evident, pentru că el însuși a fost deja zbor pe MiG-21. Da, și m-am îndoit - poate că este o adevărată zăpadă.
A doua oară este exact greșeala a făcut un locotenent în zbor cu mine în 2-3 ani la duffel aeroport în apropierea Vyborg. Subminarea aeronavei la viteze mici (pe deasupra!), Tradus într-un set de o unghiuri nonpositive-mare (am reacționat, dar prea târziu), o krenenie ascuțită cu dorința de a-și îndeplini butoiului drept și coborârea nas la sol, ghidonul neascultarea și locotenentul așteptare docile că totul va fi corectată de la sine. (Ailerons've dat deja drumul spre stânga, chiar la bord! Ce altceva? Scha as.), Dar nu mai era doar un pilot experimentat. Zboruri ostentativă înainte de comanda ridicată a acrobatie complicate la o extrem de joasă altitudine (50 m) sau pentru a pedepsi apărarea aerului la sol, arătând comandanții de sector, care le depăși fără valoare, instruit comandantul regimentului și comandant al VA este mine.
Da, ei bine, asta e! Odată ajuns în această situație cu autorotation la dreapta, nu voi spune că am „amintit“ că episodul său de Pușkin - să se gândească nu a existat nici un moment! Experiența, automatismul și faptul că în memoria mea musculară a existat acel caz cu colonelul Novikov VA a lucrat. Am viguros, învingând rezistența picioarelor locotenentului pe pedale (ceva învățat că la viteze mici, mai ales în timpul decolării, pedale poftă de mâncare nu poate fi, dar eu nu sunt la truisme - situația nu este același lucru, „Stai de sub control Se desfac picioarele slăbi !!! picioare !! „- am strigat să-l SPM), aproape complet de terminare a renunțat la kreneniya piciorul stâng, apoi“ presat „, planul și de a reduce setul unghi, din nou lupta, de data aceasta cu eforturile locotenentului de pe stick-ul de control! (Gând locotenent: „! E acolo, în partea din spate a cabinei, a mers nebun - stick de pedale în creștere și mânerul terenului din apropiere“ În plus, el a vrut să-mi arate că el, de asemenea, există ceva pricepere și El poate zbura, dar numai ma împiedicat să fac exact opusul, exacerbând o deja dificilă situația noastră am pierdut secunde prețioase, și eu strig: „nu mă deranjează, mă auzi voi lua peste picătură mâner, să zicem - și,.!. pentru a nega absolut această elani sănătoasă va pentru a rezista, și a dat toate comanda non-standard: - Mâinile în spatele capului !! „) lei învingeau Chirias! A dat viteza vrăbii. Apoi sa mutat să urce. Pfiu! Pilotează acum!
În acel moment a fost bine să fluturăm personalul pe care l-am învățat deja. Prin urmare, după zborul am fost pe toate regulile artei militare rupt locotenent în coadă și coamă (în cele din urmă a dat emoțiile afară), pentru că el a urcat în avion de control într-o situație destul de critică și m-au împiedicat, instructor, îndreptarea ei! Și în cele din urmă a adăugat:
"Locotenent, amintiți-vă!" Pe întreaga viață de zbor amintiți-vă: instructorul din cabina din spate nu face nimic de genul asta! Și dacă el își asumă controlul, atunci este necesar! Nu-l deranjează! Mai ales dacă nu înțelegi de ce o face! În caz contrar, să piară! Atât!
Dar locotenentul, judecând după apariția lui, nu înțelegea nimic, credea că exagerez culorile! Nu am înțeles că amândoi, amândoi, am fost într-adevăr în pragul morții, datorită unei mici supravegheri! Coperțile sicriilor noastre au fost deja uciși și am sărit de sub ei!
De data aceasta nu au existat zăpadă pe avioane. Și calculul pilotului în acel zbor mi-a devenit clar ca o zi.
Cel de-al doilea caz a fost suficient pentru mine să înțeleg totul! Mi-am amintit poveștile de piloți cu experiență victimelor în timpul decolării pe UTIshkah în care piloții morți a avut loc butonul din stânga de pe bord și care dublează încă întors spre dreapta. Așa că a fost cu urmele și coborâșurile noastre din Pușkin și Veshchevo. Singura diferență este că eram în viață! Prima dată - datorită colonelului Novikov, a doua oară. - și datorită lui (el ma învățat) și al meu! Solitaire s-a adunat! Pentru mine, prăbușirea mea în acel zbor de la Pushkin și gafa acestui locotenent-moose au devenit evidente. Și cauza accidentului aproape toate echipajele UTI MiG-15, imediat după separarea roților de la sol: eroare pilot în pilotarea tehnica în creștere! Unul și același lucru! La toate!
Apoi, (pentru a confirma sau infirma ghici teribil) am fost răsfoirea colecții speciale „de urgență“, până la sfârșitul anilor 1960 (mai devreme în raft pur și simplu nu a avut). Și descoperi lucru uimitor: toate catastrofele UTI MiG-15, care a fost numit cauza „eșecul eleronul de rapel în creștere,“ au fost cu rotație, performante butoaie incontrolabile la dreapta. Nici un caz, când tija rapelului ar fi "sângerat" în malul stâng și piloții au fost uciși în rotația stângă! Nu unul! Nu am găsit, chiar și condițiile prealabile pentru accident lotnomu din cauza „rapel eleronul eșec“ doar în zbor (nu în creștere - în timpul zborului), nu numai pe MiG-15 UTI, dar MiG-17, pe care sistemul de control au fost instalate exact acele amplificatoare de putere (rapel)! Ce se întâmplă? În cazul în care considerați că documentele, într-un fel acestea cele mai nefericite eleronul de rapel „negat“ numai MiG-15 UTI, numai în creștere, ci în kreneniii drept doar accidente. după care echipajele nu au putut spune nimic. Mistic și numai!
Dar din moment ce faptul că Dumnezeu, la fel ca mine, de ceva vreme nu-i place Ubishka și nu credem în intervenția forțelor supranaturale, atunci să înțelegem!
Permiteți-mi să vă reamintesc: în sistemul de control eleronul și MiG-15 și MiG-17 și MiG-15 UTI se afla elemente de acționare hidraulice de rapel, care pot fi oprite. Iar eforturile pilotului au fost suficiente pentru a opri zborul și ateriza în condiții de siguranță fără un control al rapelului. Pentru pilot operat nu numai boostere stocurile, care sunt parțial îndepărtate atunci când pilotarea eforturi, dar, de asemenea, în mod direct, prin eleroanele axiali greu. (Acest lucru nu este elementele de acționare hidraulice ale MiG-21 și „uscat“ în caz de defecțiune a sistemelor hidraulice ale căror control al luptători a devenit imposibilă - aceste controale pilot de aeronave nu controlează suprafețele și Suveică boostere) Prin urmare, în orice poziție tija de rapel nu este blocat pe UTIshkah sau MiG-17 (-15), cârme-pilot pentru a întotdeauna destul de suficient pentru a se îngriji de off orice aruncare de bandare și de a efectua reluări cu orice rola de atât pe stânga cât și pe partea dreapta! O UTI în toate catastrofe pe echipajele moarte creștere păstrat butonul de control în ambele cabine spre stânga până când se oprește. Aceasta înseamnă că nu eforturile piloților nu au fost suficiente, dar nu au ajuns la elicoptere complet respinse pentru a parăsa cuplul transversal drept! Dar pentru ca un astfel de moment sa apara, trebuie sa fie creat cumva! Aici am ajuns la faptul că echipajele unor acțiuni sale eronate introduse de aeronave în stare aerodinamică neobișnuită atunci când Sparky a început să se rotească în mod constant spre dreapta. Și singurele elicoptere pentru a parcurge acest butoi necontrolat nu erau în mod suficient de suficiente, era necesar să respingă volanul și alunecarea! Și respinge-o la o dimensiune decentă și la timp! Iar apropierea terenului nu a permis să evalueze corect situația, ceva pentru a încerca, de a alege și de a face dreptul de decizie - echipajul a trebuit să trăiască 5-7 secunde. De ce nu sa întâmplat acest lucru în combaterea MiG-17? Da, pentru că acest luptător cu trei arme din cauza configurației aerodinamice îmbunătățite nu a fost atât de strictă pentru erorile de pilotare la viteze reduse în timpul decolării! Și de ce a făcut bine? Și pentru că asta a fost reacția fuselajului aeronavei la rotorul rotativ al motorului spre stânga!
O să-l subliniez din nou! Nu-mi amintesc un singur caz de eșec al controlului impuls pe MiG-17 sau MiG-15 UTI în zbor, la toate! Deși MIG-21 după școală a lovit regimentului, care a zburat MiG-17. Clasificarea pilot militar clasa a 3 (de pregătire pentru operațiuni de luptă, ca parte a unei perechi de zi în IMC), de altfel, am primit pe MiG-17! Iar astfel de cazuri de refuz al boosterilor sunt pur și simplu necunoscute nici măcar pe "colecțiile de urgență" ale Forțelor Aeriene! Cine a zburat MiG-15 UTI, MiG-17, în timpul zborului său, eleronul de rapel a refuzat și a trebuit să opriți maneta de comandă de rapel cu un cap verde, sub pedala de accelerație, sau el este conștient de astfel de cazuri, există? Răspunde-mi!
În plus, printr-o coincidență stranie „de rapel a refuzat“ la decolare și piloții au fost uciși, pilotarea unui MiG-15 UTI, nu rafturi, în cazul în care nu a exploatat mult timp și de dublu, și MiG-17, și în acele părți, care zboara deja la alte tipuri de - avioane cu mai mare la tracțiune raportul greutate (MiG-21, MiG-23, "uscat" versiuni diferite)! Piloții acestor regimente, fie a zburat pentru a calma instrumentul (pentru „lucru de distribuirea de atenție“), sau distilat sparochki depășite privind depozitarea de baze de date (pentru reparații). Aici echipajele eronate și depășește un unghi predeterminat de urcare după separare, folosind tehnici familiare învățate pe noua tehnologie. Eram în locul lor, știu.
Prin urmare, cred că cauza morții tuturor acelor piloți pe UTIshki a fost determinată absolut, complet greșită! În primul rând, după cum am spus, din cauza perioadei care era în curs de investigare. Și în al doilea rând, regimentele de comandă, diviziunile și armatele aeriene a fost mai ușor să se specifice în actul provoacă accidente eșecuri aviamatchasti decât erorile din cadrul echipajelor tehnica pilotarea sau subeducați pe acest tip de aeronavă pentru care ar trebui să fie responsabil față de comandant șef al forțelor aeriene pentru posturile și curelele! Și așa. - Ei bine, tovarășul comandant al Forțelor Aeriene! Ei bine, echipamentul a refuzat! Ce puteți face aici! Ei bine, este imposibil să se prevadă! Ei bine, știi. "
Și echipajele moarte? Da diavol cu ei - rușine moartă! ("Nu ar trebui să mă uit în ochii lor!")
Acum reflecta asupra cât de mult ar fi fost salvat zborul de vieți, câți piloți militari ar rămâne în funcțiune, cât de mulți tați de familie sa întors acasă în condiții de siguranță, după un zbor, indiferent de cât de multe au apărut noi copii în cazul în care una dintre catastrofe cu „boostere Dezabonare“ UTI MiG-15 la decolare și īnțelegea în actul de accidente de zbor utilizate în mod corect a subliniat motivele care s-ar fi făcut instrucțiunile pentru echipajele de avertizare aeronave în loc, salvând onoarea uniformă, și se proteja de sancțiuni stricte, toate modest tăiat în jos pe aw atehniku.
Cred că la fel sa întâmplat și cu Volodya Ulyanov, absolvent al școlii noastre din 1971, despre care a spus colonelul Boris Kuzmin. "Migar" la prins încă pe Vladimir. Dar nu eșecul aeronavelor! Controlarea rapelului la firma lui Mikoyan a fost rezolvată în mod solid - a funcționat timp de mulți ani practic fără probleme! (Faptul că toți diavolii i-au turnat, nu luăm în considerare!) Totul este mult mai simplu și mai tragic! Din păcate, în acel transfer nepotrivit nu a fost găsit în V.V. Ulyanov în cabina din spate a unui pilot experimentat care ar evalua în mod corect situația și să-l ajute! Și pentru mine, și eu.
_______________________
1 Pentru neinițiați, explică: în acest caz drept semiplanul mai substituit cu presiunea vitezei aerului (și la stânga, dimpotrivă, aproape obscur fuselaj) și bandare momentul apare în stânga.
