Oamenii tind să se străduiască pentru imposibil. Visul veșnic al omului - de a se ridica în aer ca o pasăre - se reflectă în multe legende ale tuturor timpurilor și popoarelor. Oamenii au construit aripi, lipind avioane de la pene de pasăre, făcute din viță de vie, învelite în mătase, pe hârtie, pe pielea cea mai fină. Cu toate acestea, aceste experimente s-au încheiat cu un eșec: cerul nu a luat o persoană. Și nu numai natura sa opus visului îndrăzneț al oamenilor, calea spre cer a fost blocată de blestemul bisericilor, de incendiile Inchiziției, de voința teribilă a monarhului.
În ciuda tuturor, în secolul al XVI-lea, Rusia a încercat să zboare cu baloane (Figura 5.1). Astfel, în timpul domniei lui Ivan cel Groaznic, servitoarea a comis un zbor în jurul așezării Aleksandrovskaya, pentru care a fost executat și "aparatul" său a fost ars. În 1696, un bărbat rus anonim a încercat să zboare pe aripi, acoperit cu piele subțire. În 1729, lângă Ryazhskoye, a făcut aripi pe aripi din sârmă și pene, fierarul Chernik-Groza. În 1731, în
Figura 5.1 - Balonul
Ryazan scriitorul a zburat într-un balon cu aer cald umplut cu fum.
Originile abordării științifice a problemei zborului uman, constatăm că de gândire de titan al lui Leonardo da Vinci, care a studiat aerodinamica de zbor de păsări și a găsit o mulțime de secole înaintea lui, decizia leta- de proiectare
Acest aparat a fost pus în aplicare doar în secolul al XX-lea.
Cu aripile pentru o lungă perioadă de timp nu a mers bine. Și visul nu a dat odihnă, iar apoi omul dodgy, viclean și întreprinzător a început să caute ocoluri. A văzut fumul care coborî din pământ și zbura în cer. Și vechiul vis a fost transformat într-o idee nouă.
Frații francez Jacques Etienne și Joseph Michel Montgolfier au fost producătorii de hârtie ereditare și oameni educați din timpul său. Cel mai mare dintre frați - Joseph - multe implicat în laboratoarele de fizică și chimie la Paris, și cel mai tânăr - Etienne, inginer-arhitect - gestionat toate afacerile companiei.
Figura 5.2 - Pilatre de Rosier
După ascensiunea și aterizarea cu succes a animalelor, logica a cerut trimiterea unui om la zbor. Ca piloți balon a fost de acord să fie Pilatre de Rozier (figura 5.2), care și-a făcut deja mai multe ascensiuni priponite Montgolfier, și marchizul d'Arland (Figura 5.3).
Acest zbor, care durează aproximativ 20 de minute,
În același an, fizicianul francez profesor Jacques Alexander Charles a făcut un zbor pe un balon plin cu hidrogen (mai sharbier).
Baloanele fraților Montgolfier (baloane cu aer cald) zburau destul de bine. Cu toate acestea, lista victimelor aeronauticii era destinată deschiderii lui Pilatru de Rosier, care a murit la doi ani după primul său zbor.
Iar baloanele cu aer cald și șarilanele au un nume comun - baloane.
Figura 5.3 - Marquis d'Arland
În 1875, DI Mendeleyev a propus un proiect
controlat stratosfera, care a fost prototipul
a creat aeronava târziu.
Baloanele de plutire gratuită nu au fost niciodată și nu au putut fi considerate mijloace de transport regulat.
Figura 5.4 - F. Zeppelin
Din 1910 până în 1914, dirijabilele germane au efectuat peste 1.500 de zboruri și au transportat 34028 pasageri. Aeronava "Graf Zeppelin", construită în 1929, a ridicat 30 de tone de marfă și 54 de persoane au fost cazate în cabine duble. A fost echipat cu un bufet cu bucătărie electrică, iar băile au servit apă caldă și rece. Aeronavele sunt făcute
a cusut 529 de zboruri, inclusiv 114 peste Atlantic, care zburau cu 1.700.000 de kilometri, transportând aproximativ 160.000 de pasageri.
Aeronavele Akron, construite în Statele Unite în 1932, au transportat 5 avioane care au pornit și au revenit la bordul conducătorului auto în timpul zborului său.
Figura 5.5 - Airship
Având un succes imens, construcția de aeronave treptat a început să se reducă, iar în mijlocul anilor treizeci ai secolului XX a dispărut aproape. Motivul a fost că credibilitatea navelor dirijate a fost subminată de o serie de dezastre majore. Ultima aeronavă gigant "Hindenburg", din cauza Germaniei, a explodat în aer pe 6 mai 1937, în timp ce o acostară la catargul de la aerodromul american
Leykherst. Fiabilitatea giganților zburători a fost considerată insuficientă. Problema a fost că hidrogenul, care umple baloane mai controlate, heliu explozive și non-inflamabile și non-explodează, deși, și a găsit aplicații în aeronautică, a fost prea scump la momentul respectiv.
Al doilea și motivul foarte important - de a stoca giganții navelor dirijate pe teren, în special în vreme rea și cu un vânt puternic, a fost foarte dificil.
În plus, viteza relativ scăzută a aeronavelor nu a putut satisface cerințele crescânde ale timpului.
Până de curând se părea că avioanele în cele din urmă și-au depășit propriile lor. Dar, recent, a fost dezvoltată ideea construirii de aeronave.
Argumentul în favoarea creării de noi dirijabile ar putea fi faptul că, dacă luați costul de transfer al unei tone de mărfuri pe kilometru pentru aeronava ca o unitate, elicopterul va fi 5,65 și 0,33 pentru întreaga dirijabil. Aeronavele pline cu heliu, construite din materiale moderne, pot fi cele mai sigure și cele mai grele aeronave care pot fi operate fără aerodromuri scumpe.
Figura 5.6 - O. Lilienthal
Marele merit în dezvoltarea planoare deținute de către inginerul Otto Lilienthal (figura 5.6), și fratele său Gustav, proprietarii de magazine mașină, care a trăit într-o suburbie a Berlinului - Steglitz. Nimeni înainte
Otto Lilienthal nu a putut fi atât de clar
pentru a justifica teoria și practica zborului de planificare, așa cum a făcut el.
O contribuție remarcabilă la crearea avionului a fost făcută în 1876 de către căpitanul navei rusești A. Mozhaisky, care a creat un model de zbor al unui avion cu o primăvară de oră lungă ca motor.
Figura 5.7 - Aviația AF Mozhaisky: 1 - fuselaj; 2 - aripi; 3 - coada; 4 - șurub de tracțiune frontală; 5 - șuruburi de împingere; 6 - șasiu
În 1877 el a prezentat, de asemenea, monoplan de proiect, care a avut toate caracteristicile pieselor moderne de aeronave, fuselaj, încă transportă aripii (aripi), suprafețe cu roți spate, șasiu și putere
instalare. AF Mozhaisky în 1888 a construit
sau aeronave cu două motoare cu trei șuruburi (ri-
sunok 5.7). El a proiectat el însuși instalat-
Motoarele cu aburi alimentate cu 10 și 20 litri se află în avion. a. care au fost fabricate în străinătate. A fost primul avion din lume care a decolat cu un bărbat la bord.
În 1894, proiectul de avion a fost dezvoltat de K. E. Tsiolkovsky.
Experimentele privind crearea aeronavelor au fost, de asemenea, efectuate în străinătate. În Anglia, primul avion a fost construit în 1894.
Figura 5.8 - O. dreapta
a dat primele proiecte originale de aeronave interne. În 1913, designerii ruși, în frunte cu avionul imens I. Sikorsky la acel moment a fost construit „Marea Baltică“, apoi - „Cavalerii ruși“, cu o greutate brută de 4,2 tone (în străinătate nu a fost un avion mai greu decât 1 tona) . Primul avion mondial cu patru motoare a preluat 7 persoane și a dezvoltat o viteză de 90 km / h. În același an, au construit o aeronavă Ilya Muromets chiar mai grea pentru 16 persoane (Figura 5.11) și a proiectat un nou one - Svyatogor
cu o greutate de zbor de 6,5 tone și o viteză de zbor de 114 km / h.
Figura 5.11 - Avionul "Ilya Muromets"
Figura 5.12 - Avionul de pasageri AK-1
În mai 1924, primul avion din metal al biroului de proiectare al lui AN Tupolev, ANT-2 (3 locuri), cu un motor de 100 de litri a zburat. a. Un an mai târziu, a fost TsAGI
toate-metal grele
ANT-4 "Consiliul sovietic" cu
două motoare, pe baza cărora s-au stabilit înregistrări mondiale pentru capacitatea de transport și o gamă de zboruri. Pe acest plan, în 1929 echipajului Shestakova a zburat pe ruta Moscova - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Chita - Khabarovsk - Petropavlovsk-la-Kamchatka - Seattle - San Francisco - Chicago - New York (21242 km, din care 8.000 km deasupra apei).
În 1929, MM Gromov a zburat 9037 km pentru 53 ore de zbor pe un nou aeronavă ANT-9.
În perioada 1930-31 a apărut una dintre cele mai mari aeronave din acea vreme - ANT-14, cu o capacitate de 36 de pasageri.
În 1934, ANT-20 Maxim Gorky a fost proiectat pentru 80 pasageri cu motoare de 6 și 8 900 de litri. a. viteza de 250 km / h și masa de zbor de 42 de tone.
Figura 5.13 - Avionul ANT-25
Aeronava a necesitat o pistă, așa că a apărut ideea de a crea o aeronavă cu decolare verticală. Această idee nu a fost nouă. Chiar și în scrierile lui Leonardo da Vinci, din 1486-1490, este prezentată o diagramă schematică a unui elicopter heliocopter. Cu toate acestea, ideea elicopterului este simplă, dar nu necesită o implementare foarte simplă. De aceea a existat un drum atât de lung spre un elicopter care zboară.
1 oră 20 minute, viteza maximă - - 122,55 km / h, înălțimea de 3427 de metri, lungimea zborului: În 1934, realizarea FW-61 elicopter, design de Heinrich Focke a fost înregistrată ca un record mondial.
Marile succese ale aviației civile în domeniul transporturilor au fost realizate în perioada postbelică. În acest timp, flota de aeronave a fost reînnoită de trei ori. Au fost create avioanele Il-12 și Il-14, care au fost pentru timpul lor vârful aviației. Tehnologia pistonului a dominat până în anii '60. Dar pentru viteze mai mari, acest motor devine greu. De aceea, de la sfarsitul anilor 1950, aeronavele a doua generatie cu motoare turbine au inceput sa fie produse intens. în
Figura 6. - Avionul de pasageri supersonici Tu-144
flota emblematică în anii 60 a fost un avion turbopropulsor TU-114 (4 motoare 15.000 CP viteza de croazieră 750 - .. la 850 km / h, atunci nu a fost disponibil nici un șurub avionul din lume). De aproape 20 de ani, avioane de acest tip a servit linie, făcând zboruri directe pe rutele :. Moscova - Havana Moscova - Montreal, Moscova - Tokyo, etc. La sfârșitul anilor '70 ale ultimelor copii ale Tu-114, pentru a dezvolta resursele lor în funcțiune permanență la stânga avioane de operare.
Figura 5.14 - Airbus IL-86
Aeronava, echipata cu 4 turbo-
tornye, permițând dezvoltarea unei viteze de până la 1000 km / h. Mai târziu, a fost construită o aeronavă pe distanțe lungi pe distanțe lungi IL-96-300, care, fără aterizare, poate acoperi o distanță de aproximativ 10.000 km, luând la bord 300 de pasageri.
Începând cu anii '70, pilotul flotei civile a devenit IL-62 turbojet, care necesită până la 198 de pasageri și dezvoltă o viteză de 900-1000 km / h cu un interval de 9-11 mii km. Pentru a înlocui Tu-104 și IL-18 a venit mai economic, reactiv Tu-154, cu o capacitate de până la 180 de pasageri.
Figura 5.15 - Avionul cu reacție Yak-42