V-ATI VENTITI PAGINA RESTED. NOI PAGINI: GUR și EUR
Mai multe despre GUR și EUR
De mult timp, designerii de autoturisme nu s-au gândit nici măcar la servo boost-uri. Cerințele scăzute pentru manevrare și confort și un mic punct de contact cu pneuri relativ înguste au permis unei singure persoane să se ocupe chiar de gestionarea camioanelor grele. Mijloacele de reducere a forței pe volan au fost aceleași: pentru a face mai mult raportul de transmisie al transmisiei și diametrul volanului. Iar faptul că șoferul va trebui să joace un imens de conducere cinci sau șase ture din ricoșeu sa-si revina, iar precizia de control nu este mare, a trebuit să pună în sus. În primul rând, amplificatoarele de direcție au apărut pe echipamentele grele - camioanele basculante. Sa întâmplat la sfârșitul anilor 30, înainte de război. Adevărat, au început să utilizeze amplificatoare pneumatice - au fost necomplicate și alimentate de un compresor al frânelor pneumatice existente. Dar sistemele hidraulice, deși mai complicate și mai scumpe decât cele pneumatice, au funcționat mai liniștit și mai precis. Pe ea și a oprit proiectanții de autoturisme. În mod evident, americanii au fost pionierii aici. În 1951 mașini de producție Chrysler Crown Imperial au fost mai întâi echipate cu amplificatoare Hydraguide hidraulice ca echipament standard. Și în Europa, în 1954, motorul Citroen DS 19 a fost proiectat cu motor.
Unul cu un bipod-șapte cu o tijă
În primul rând, despre mecanismele de direcție înșiși, despre care există trei tipuri de mașini. Una dintre ele este bine cunoscut la noi în clasic Zhiguli, Moscova și Volga, este numele deloc apetisanta „vierme-sector“ sau „vierme-clip“ din faptul că acțiunea sa se bazează pe utilizarea unei perechi vierme pinion. Montate pe capătul arborelui de direcție printr-un sector de angrenaj cu melc globoid sau role transformă brațele de direcție, și care trage tija de direcție legătură stânga și dreapta. Un astfel de mecanism a dispărut practic din scenă, dând drumul unor dispozitive mai complicate în mecanismul de direcție al camioanelor și al automobilelor de design clasic. Numele lor complet este "sectorul cu piulițe-șine". Șurubul care sfârșește arborele de direcție, prin bilele rotative, împinge tija pistonului de-a lungul axei sale. Și acesta din urmă transformă, la rândul său, sectorul angrenajelor din bipodul de direcție. Dar, de la mijlocul anilor '70, cu răspândirea pe roata fata de mașini, care vin în moda de cel mai vechi tip de transmisie de cârmă - „Pinion“ sau pur și simplu rack. Da, pentru că drevneyshiy- la primele masini ale sfârșitul secolului 19 la volanul a fost deja utilizată este doar o combinație de roți dințate de pe arborele de direcție și rack în mecanismul rotativ! Nu uita despre ea, și designeri în mijlocul secolului 20 - cum ar fi cremalieră și pinion furnizate BMW masini de 30 de secunde. Și apoi sa dovedit că mecanismul Pinion, fiind alte mecanisme mai ușoare și mai tehnologic, ideale pentru aspectul tractiune fata si suspensie McPherson, oferind o mai mare ușurință și precizie de direcție. Și acum marea majoritate a mecanismelor de pe autoturisme (inclusiv aspectul clasic) sunt rack-and-pinion. Și camioanele, camioanele și SUV-urile mari sunt, în principiu, încă satisfăcute de dispozitivele cu un șurub și o piuliță pe bilele de recirculare.
Mecanismul de direcție al tipului de role cu role.
1 - vierme globoide;
2 - o rolă cu două crestături;
3 - arborele bipodului;
4 - șurub de reglare
La fiecare șurub dificil, există o piuliță proprie (piuliță cu ferăstrău cu ferăstrău tip ZF cu rapel hidraulic).
1 - distribuitorul; 2 - șurubul;
3 - bile cu un tub de recirculare;
4 - pistonul-рейка;
Sectorul 5 - dinți;
6 - arborele bipod;
7 - supapă de limitare
Mecanismul executiv al rapelului hidraulic al unei mașini de pasageri, de regulă, este realizat în combinație cu un mecanism de direcție - astfel de amplificatoare sunt denumite integral. Ca lichid de lucru în boosterul hidraulic al mașinilor străine, uleiul ATF este folosit ca și în cazul transmisiilor automate. Unitățile interne funcționează cu ulei P, în proprietățile sale apropiate de "axul" obișnuit.
Rulmentul și pinionul cu servodirecție. Dacă tijele de direcție, ca aici, sunt situate pe părțile laterale ale șinei, pistonul este situat în mijlocul carcasei. Și dacă tracțiunea este atașată la partea centrală a șinei, așa cum este făcută în Samara și Moskvich-2141, atunci pistonul este purtat lateral.
1 - suportul de direcție; 2 - pistonul; 3 - garnituri de ulei;
4 - îmbinări ale curenților de direcție; 5 - distribuitor cu bobină;
6 - pinionul; 7 - bara de torsiune; 8 - pompă hidraulică rotativă
Pompa cu piston rotativ sau axial, acționată de o centură din arborele cotit, aspiră uleiul din rezervor și îl pompează sub o presiune ridicată de 50-100 atm în supapa bobinei. Sarcina distribuitorului este de a urmări efortul pe volan și de a ajuta cu strictețe dozarea pentru a roti roțile stereabile. Pentru a face acest lucru, utilizați un dispozitiv de urmărire - cel mai adesea o bară de torsiune, încorporată în secțiunea arborelui de direcție. Când autovehiculul este în picioare sau în direcție dreaptă, nu există efort pe arborele de direcție și bara de torsiune nu este răsucite - în consecință, canalele de distribuire a distribuitorului sunt închise, iar uleiul este drenat înapoi în rezervor. Șoferul întoarce volanul, roțile rezistă - torsiunea este răsucite mai puternic, cu atât mai mult efort pe ghidon. Bobina deschide canalele și direcționează uleiul în servomotor. În mecanismul "piuliță cu șurubelniță" se aplică o presiune mai mare asupra pistonului sau pistonului, ajutându-se astfel să se deplaseze de-a lungul arborelui de direcție. Și în mecanismul raftului, uleiul este introdus în corpul rafturilor - într-o direcție sau alta, de la piston, conectat cu rackul și îl împinge spre dreapta sau spre stânga. Când roata este deja oprită, supapele de siguranță sunt activate, ameliorând presiunea uleiului și menținând componentele mecanismului deteriorate.
Avantajul incontestabil al direcției asistate de putere - facilitarea activității mâinilor în timpul manevrelor de parcare, atunci când trebuie să facă o mulțime de revoluții gogoși la forță maximă, sau în colțuri lungi. Dar amplificatorul are încă o caracteristică utilă - slăbește transferul pe volan al impactului din cauza rugozității drumului. Și dezavantaje? Proprietarii de autoturisme cu GUR se plâng adesea despre lipsa sau lipsa efortului reactiv pe volan. Din păcate, acest lucru este cel mai adesea de vina gidrousilitel- el ajută prea activ șoferul prin asigurarea că, chiar și un deserviciu prin eliminarea fracțiunea de forța de revenire, care prevede un „sentiment de masina.“ Și sarcina designerilor în dezvoltarea și reglarea echipamentului de rulare este greu de făcut. La urma urmei, pentru a obține o valoare bună informativă a unei unități de direcție și în același timp să nu facă volanul este prea strâns, aveți nevoie pentru a lega împreună o mulțime de factori: parametrii de performanță a pompei de mosor și rigiditatea barei de torsiune, geometria suspensiei față și alinierea roților (de la această primă valoare a forței de readucere depinde) parametrii suspensia spate, caracteristicile de performanță ale pneurilor și chiar rigiditatea caroseriei pentru răsucire! Prin urmare, nu este de mirare ca perfect din acest punct de vedere, mașini (de exemplu, Peugeot 405, 306 sau BMW Seria 3) peste foarte, foarte rare. Cu toate acestea, multe companii sacrifică în mod specific informativitatea în favoarea confortului, cunoscând afecțiunea clientelei lor. O altă provocare cu care se confruntă designeri - pentru a face o viteză mică roată a fost lumină, iar pe terenul mare devine mai elastica si informativ. Și în germană putere de direcție ZF Servotronic, care stau pe mașinile Audi A6 și A8, BMW 5 și Seria 7 și toate modelele Jaguar pe bobina vine in modulator de presiune electrohidraulic - cu creșterea vitezei pe un semnal de la unitatea de comandă limitează presiunea circuitul de operare și asistența sistemului de amplificare hidraulică devin neafectate. Există o altă variantă a deciziei - a pus pompa de servodirecție nu este pe arborele cotit al motorului și motorul electric. Apoi, schimbând electronic viteza de acționare electrică, puteți varia performanța pompei așa cum vă place. Această schemă este utilizată în unitățile de putere ale autoturismelor Mercedes-Benz A. Cu toate acestea, o idee tentant de a face o trecere directă de pe pompa pentru a economisi combustibil (pe unitatea pompei ia o cai putere câteva), nu este fezabilă în practică - cu o presiune de deviere gogoasa ascuțite nu are timp să crească atât de repede, iar volanul poate „musca“.
Cu toate acestea, rezultatul a fost deja găsit.
Sistemul de antrenare electrică Delphi E-Steer - motor electric și angrenaj melcat
Astfel este aranjat distribuitorul sistemului Magnasteer (5). Conectorul conectează unitatea de comandă la rigidul de torsiune electromagnetic
În sistemul Magnastere, în funcție de viteză, rigiditatea barei de torsiune a distribuitorului se schimbă.
1 - pompă hidraulică cu rezervor;
2 - unitate de control;
3 - vitezometru electronic;
4 - direcție pinion și pinion cu direcție asistată;
5 - Distribuitor cu electromagnetice
tightener de torsiune
Servodirecție cu servodirecție cu putere variabilă pe Servotronic ZF. Cu viteza crescândă, modulatorul electro-hidraulic reduce rezistența amplificatorului la zero.
1 - vitezometru electronic;
2 - unitate de control;
3 - modulator electrohidraulic;
4 - direcție rack și pinion; Pompă 5-hidraulică;
6 - un rezervor; 7 - o îmbinare universală
Acestea sunt amplificatoare electrice, în care nu mai este nici o hidraulică! La torsiunea dispozitivului de urmărire există un senzor și, în funcție de semnalul său, electronica alimentează curentul cu polaritatea și forța dorită la înfășurările motorului electric conectat la mecanismul de cârmă prin intermediul angrenajului melcat. Și în funcție de semnalele de la senzorul de viteză, puteți schimba caracteristica amplificatorului în funcție de orice dependență stocată în memoria aparatului. Avantajele unui rapel electric sunt evidente:
- Independența amplificatorului de viteza motorului mașinii,
- informativ (auto-reglarea dispozitivului de accelerare a direcției la viteza automobilului),
- independența sistemului de servodirecție de fluctuațiile de temperatură,
- economia: a) servodirecția folosește energie doar atunci când cârma se rotește, spre deosebire de dispozitivul de amplificare hidraulică, atunci când fluidul de lucru este întotdeauna urmărit prin conducte, ce energie suplimentară este risipită. b) Eficiența motorului este mult mai mare decât eficiența pompei hidraulice.
- fiabilitate (lipsa furtunurilor, curelelor, garniturilor, sigiliilor, lichidelor);
- nu necesită întreținere (înlocuirea, reumplerea fluidului de lucru),
- o ordine de mărime a simetriei mai mari a cârmei (fără diferență în forța de rotație în rotația cârmei din stânga și din dreapta)
Varianta pentru mașinile mici - amplificatorul este integrat în coloana de direcție
Opțiune pentru mașinile de clasă mijlocie
Opțiunea pentru mașinile de clasă mare și minivan - unitatea electrică a amplificatorului este integrată cu suportul de direcție
Amplificatorul de putere servoelectric ZF poate fi integrat în diferitele direcții de direcție în funcție de greutatea și aspectul total al vehiculului.
1 - coloana de direcție; 2 - amplificator electric cu angrenaj melcat și unitate de comandă electronică;
3 - un arbore intermediar; 4 - direcție rack și pinion; 5 - dispozitiv de urmărire cu o bară de torsiune;
6 - unitate de comandă; 7 - acționare electrică cu mecanism cu șurub cu piuliță-șină
Cu un raport variabil
Este posibilă schimbarea raportului de transmisie? La urma urmei, în jurul valorii de zero a roții, atunci când conduci direct la viteză mare, o claritate exagerată a direcției de direcție nu aduce bine, forțând șoferul să se tensioneze. Iar atunci când parchez sau răsuciți, din contră, aș dori să am un raport mai mic - pentru a întoarce volanul la cel mai mic unghi posibil.
Pentru aceasta, există mai multe scheme de mecanisme de direcție rack și pinion.
Acesta este modul în care sistemul de direcție ZF rack-pinion funcționează cu un raport variabil. Aici, profilul dinților șinei și a pârghiei de schimbare se schimbă
Noua transmisie de direcție Honda cu o șină dublă concentrică
Honda VGR (Variable Gear Ratio) a fost utilizat pe vehiculele Honda NSX
Compania ZF utilizează dinții unei tije cu un profil variabil: în zona aproape zero, dinții sunt triunghiulare și mai aproape de marginile trapezoidale. Echipamentul vine în contact cu ele cu un umăr diferit, ceea ce ajută la schimbarea ușoară a raportului de transmisie. Și o altă opțiune mai complexă a fost folosită de Honda pe supercarul său NSX - apropo, în combinație cu un rapel electric. Aici dinții șipcilor și a roților dințate sunt realizați cu pitch variabil, profil și curbură. Este adevărat că uneltele trebuie să se deplaseze în sus și în jos, dar este posibil să se modifice raportul de transmisie într-un interval mult mai larg. Compania Honda a demonstrat o abordare diferită. Imaginați-vă că două rafturi au fost instalate coaxial unul în celălalt și conectate printr-un mecanism de acționare cu un motor electric. Un raft, ca de obicei, rotește pinionul arborelui de direcție, iar celălalt este conectat la tijele de direcție. Pe semnalul de la unitatea de comandă, motorul electric alimentează șina de rulare spre dreapta sau spre stânga unității, iar roțile se rotesc într-un unghi mai mare.
Dildo-urile puternice, puternice din sticlă pot fi încălzite sau răcite la temperatura dorită.