Mulți șoferi au auzit de modul minunat de a crește puterea motorului. Trebuie doar să schimbați programul de control, iar apoi mașina va obține o mulțime de putere și va deveni un "glonț", ca o mașină sport.
Cel mai bine, promisiunea acestei abordări este demonstrată, în mod ciudat, de către producătorii auto. Aici sunt două aproape identice Polo Sedan, dar unul are un motor de 85 de litri. a. iar cealaltă - 110, iar diferența este doar în firmware-ul unității de control electronice a motorului. Un motor turbo este de 1,8 și 152 de litri. a. și 180 de litri. a. În același timp, pe "hardware" din nou, nu există diferențe, numai pentru "software". Deci, lucrările de reglare a cipurilor dau rezultate ... Și acum proprietarul mașinii decide că pentru a obține 30 de forțe în plus față de fabrica atribuită nu este atât de dificilă, trebuie doar să puneți un nou firmware.
Problema este că, deoarece nu toate iaurturile sunt la fel de utile, așadar ajustarea cipurilor poate fi chiar dăunătoare. Firmware-ul din fabrică nu este doar extrem de conservator și respectă standardele stricte de mediu și este optimizat pentru consumul de combustibil, dar este de asemenea foarte atent rulat în toate modurile posibile. Ceea ce nu se poate spune despre programele ECU de la furnizori terți, chiar și cei foarte scumpi, ca să nu mai vorbim de artizanat foarte.
Ce achiziționează proprietarii de mașini și ce pot pierde ca urmare a schimbărilor? Tuning motoarele turbo și atmosferice ar trebui să fie luate în considerare separat, deoarece abordarea și cerințele pentru astfel de firmware sunt foarte diferite. Și să începem cu cele mai comune, simple, fiabile și nu deosebit de puternice motoare de aer mici și mijlocii. Cu care, cel mai adesea, există o lipsă de putere.
«Atmospheric» tuning
Se pare că aici la fabrica VW Polo menționată deja "tuning" dă 20-25 forțe, ceea ce face o creștere solidă pentru motorul său. Dar nu fi amăgit, un astfel de rezultat este doar o consecință a faptului că un firmware mai slab este de fapt doar special împărțit în putere de la cel optim.
Tuning versiunea de 110 de puternic a motorului poate adăuga, de asemenea, cai putere, dar, în primul rând, foarte puțin, și în al doilea rând, chiar și această adăugare este aproape nu se simte în practică. De fapt, acesta va fi un placebo pentru șofer. Și esența problemei se regăsește în particularitățile tunării motoarelor atmosferice.
Să ne amintim un pic de teorie. Puterea este munca pe unitate de timp, iar în cazul unui motor cu combustie internă este produsul cuplului cu numărul de rotații pe unitate de timp. Este ușor de ghicit că pentru a crește puterea maximă este posibil să crească cuplul sau turațiile.
Cuplul la modurile intermediare poate fi crescută, dar pentru a crește valoarea sa maximă fără a modifica „de fier“ este mult mai greu. Și dacă nu putem schimba nimic în motorul în sine umplutura, întregul câștig puterea maximă este strict din cauza mai mici toamna la cea mai mare viteză și trecerea „cut-off“ în 500-1 000 rpm.
Din fericire, pentru simțul dinamicii în conducere, este importantă nu numai puterea maximă care este atât de dificil de ridicat. Cuplul și puterea în modurile intermediare pot fi sporite mai mult, astfel încât motorul va fi mai bine rotit, iar elasticitatea se va îmbunătăți. Nu, nu sperați, pentru a accelera la o sută nu va fi afectat, aici este doar important este puterea maximă, mai ales în cazul în care cutia de viteze a mașinii este în mai multe etape și rapid. Dar va fi mai plăcut să conduci cu "reglarea modurilor intermediare".
Pe lângă minusuri, pentru motor sunt posibile alte "trucuri" asociate cu interferențe ineficiente, dar în marea majoritate a cazurilor "tunerii" nu afectează funcționarea sistemelor auxiliare. Adesea, acestea evită interferența foarte dorită cu algoritmii de operare ai unui termostat controlat, o pompă de ulei coordonată și pompe de sistem de răcire. Acest lucru este extrem de util pentru multe motoare moderne, în special pentru BMW.
Și ce, contra? Bineînțeles că nu. De obicei pro „atmosferice“ chip tuning - îmbunătățit timpul de răspuns la viteza medie prin eliminarea respectarea normelor stricte de mediu și, uneori, poate fi chiar o ușoară îmbunătățire a eficienței, și există o creștere a speranței pentru fantomă parametrii obiectivi dinamice prin creșterea puterii maxime.
Este puțin probabil că vor exista mai multe avantaje, pentru munca complex cu firmware-ul rămâne în zona de lucru a „mari“ firme de tuning și de multe ori vine vorba de mașini de mărci premium, sau cel puțin ceva foarte carismatic și atletic, cum ar fi Honda sau Mazda. Și chiar și ei, tunerii serioși, promite puțin fără modificări în motorul în sine.
Dacă te-ai hotărât încă
Bineînțeles, atunci când alegeți firmware-ul merită să dați prioritate versiunii "mărcii" software-ului sau un caz rar, atunci când există o firmware-ul din fabrică cu putere mai mare. Dacă aveți ocazia cel puțin să găsiți recenzii ale proprietarilor acelorași motoare cu un tuning similar, atunci acesta este un mare plus.
Și garanția unchiului Vasya din garaj, care "deja deja o mulțime de oameni l-au inundat și totul zboară", așa cum înțelegeți, sunt valabile până când părăsiți porțile acestui garaj. Este puțin probabil ca unchiul însuși să știe ce caracteristici are firmware-ul.
Studioul de acordare a garanției grave este mult mai greu, acesta este doar prețul pentru o ușoară îmbunătățire a caracteristicilor mașinii poate fi disproporționată. La urma urmei, în plus, 5-10 de litri. a. cu un motor cu o capacitate de 150-250 de forțe va costa nu mai puțin de 40 de mii de ruble, și adesea chiar două sau trei ori mai scumpe. De aceea, de fapt, ei au coasere și nu se știe ce.
Pentru cei 5-15 mii de ruble din companie pentru a regla totul în lume, veți pierde firmware-ul impersonal. Poate că este un firmware de la un brand răcoros, sau poate de la un alt meșter de garaj care nu înțelege prea mult în procesele ICE. Și, desigur, nimeni nu va "răsturna" firmware-ul pe stand sau chiar pe stradă. Ei bine, dacă verificați starea motorului, momentul sincronizării, sistemul de alimentare cu combustibil și sistemul de aprindere.
Cea mai bună opțiune - este detuning a firmware-ului pentru motorul dvs., verificați rolele sau chiar pe drum. Dar această operațiune este destul de costisitoare, care necesită timp și „Tuner“ cunoaștere, și, prin urmare, este de obicei folosit numai în cazul în care prezentul motor de reglaj la schimbarea „de fier“ său - Timing arbori, de intrare, de eliberare, de injecție și de grup cu piston.
Chipovat lui ryuha 10 ani 1,4 97 de ori pentru 3, sau 5 mii de ruble pentru o alergare de 7000. Am cai - nu stiu. Dar pickup nu a fost la 3500rpm, dar la aproximativ 2500-2700rpm. Firmware de la Paulus. Ei au spus că beneficiul provine din reducerea de la Euro4 la Euro2. Ei, de asemenea, au promis să economisească combustibil pe o sticlă de la o sută (0,2 litri), dar nu au observat-o. Poate din cauza faptului că a început să meargă mai abrupt. Am condus cu ea deja 110000 km. Mă bucur încă rezultatul.
Ei bine, despre economie este mai mult decât un basm, nimic nu va scădea. Eu conduc deja pe cel de-al doilea cip, iar puterea ridică cu adevărat numai motoarele turbo. Primul a fost brioșul - a existat doar accelerarea grindinilor devenită, iar acum la același nivel + elasticitatea lui dvc + neteditatea transmisiei automate fără răsucire. Accelerat la 160 aproape fără probleme - după 120 km / h există o groapă mică pentru o secundă sau două, după care mașina se trage cu trecerea la cea inferioară.
Opinia ta este importantă pentru noi! Bineînțeles că suntem tot timpul)
Mi-am pus un GAN GA, am un VW GOLF 101 CP. conform datelor declarate am avut mai mult de 11 cai. Încă nu a măsurat, dar mașina se plimba mai bine și simte o scădere a consumului de combustibil, undeva cu 1 litru.
În acest caz, trebuie doar să adăugați că nu este necesar să coaseți mașinile, aceasta este o intervenție complexă în reglarea fină a motorului. Există, de asemenea, un Jetter super-dispozitiv! Doar conectați 2 conectori și asta este! Mașina devine un bolide! Nu există defecțiuni de alimentare! Nu tupnyaka! Robby toată lumea cu semafoare! Jetter - calea către succes!
se află în detrimentul a 1,850 de forțe și 180. Acestea sunt motoare diferite. da, principiul este același, dar noul 1.8 este finalizat cu un nou cap cilindric etc.
Și să aflăm doar cum diferă acestea. Acest Gen2 EA888, a existat în versiunile de 150, 152 și 180 de forțe, poate încă orice gradație byli.Poskolku VW iubește totul pentru a schimba, atunci opțiunile în cele din urmă masa, dar complet potrivite caietul de sarcini, desigur, există, în orice caz, calendarul de intrare, turbine coincid în versiunile 152 și 180.Ne fi confundate cu EA113 1.8T, el a fost în versiunile de 150 și 225 putere și variantele senior au fost mult diferite de piston, dar 150 și 170 sunt în general identice, cel puțin pe unele mașini ar putea găsi complet opțiuni de potrivire.Și nu fi confundat cu EA888 Gen3, din nou, modificările sunt semnificative, iar versiunea de 150 si nu, numai 180 sil.Rezyumiruya- am scris totul corect, pur și simplu nu știu totul.
Am avut două mașini KIA SPECTRA, ambele chipovanye, rezultatul în clubul KIA fiind fericit. Atunci când se menționează în fișa de date 101 l / s, atunci când este măsurată la standul de scurgere, înainte de tuning cip de putere, randamentul de 80l / s la 95 l / s, iar taxa plătită cu 100.
Motoarele pe o bancă cu roți aproape că niciodată nu confirmă puterea lor, nici chiar pe una stupidă. Chiar și ajustate pentru transmissii.Velkam eficienta pentru - printre sute testat puterea motorului a confirmat zeci, de obicei, cu BMW sau ATMO Drosele (Mseriya motoare mai mari) sau motoare turbo, în care toate cu precizie și nu depinde de electronica. În ceea ce privește "senzația" puterii, atunci mă ierți, nu mă concentrez asupra acestui lucru, dar momentul în modurile intermediare este de asemenea important, mașina merge mai bine, dar puterea maximă nu se schimbă de obicei. Pe lângă numărul de accelerații 0-100, 100-200.
Suficient pentru a pacali oamenii, acum injecție motor cu ardere internă datorită schimbărilor chip tuning momentului de aprindere, carburatorul mai devreme prin rotirea tramblera, asta e toată puterea câștig.
Pe lângă unghiul de aprindere, există un unghi de injecție, controlul fazei, gestionarea geometriei galeriei de admisie și așa mai departe. Totul este un pic mai complicat, nu-i așa? Având în vedere faptul că unitatea de accelerație este electrică, firmware-ul de reglare se mișcă mai repede, deplasând obturatorul. Dar, din nou, aceasta este o reacție în toate modurile intermediare, unde este ușor împinsă de dragul ecologiei și al cheltuielilor.
Este exact ceea ce mulți au nevoie - pentru a "accelera mișcarea mai rapidă". Pe desert 2.0 - pedalele tupnyak sunt sălbatice, care coboară pe secundă, în special la turații reduse. Și după firmware pe senzații - un motor complet diferit, în cazul în care mai repede. Doar datorită răspunsului rapid la gaz, și nu a creșterii hp.
în pol un nou motor.
iar vechiul EA111 și noul EA211 au două variante de putere pentru 1.6, diferă numai în cifre absolute
și cu excepția cazului în 85 motor polikovskogo puternic nu este de 8 valve, în contrast cu o mai puternică 16-supapă?
Economist personal, gardian de securitate, instructor și diagnostician: testarea unui dispozitiv auto-gadget universal
Alarmele auto, în înțelegerea lor clasică, au dat naștere unor sisteme multifuncționale avansate, combinând un potențial puternic de securitate și "telematică de asigurări", oferind reduceri pentru CASCO cu până la 50%, ...
Atunci când este necesară echiparea unui anumit sistem de securitate auto editorial, vom încerca să profite de această oportunitate și alege „semnalizării“ interesant și ponavorochennee examinarea exemplul său proaspăt ...
