Părea interesant și, ca și în acest subiect, nu era nimic
Dezvoltarea căilor ferate în SUA
Istoria feroviară a Statelor Unite datează din 1815, când colonelul John Stevens a primit așa-numitul " o navlosire feroviară pentru construirea companiei feroviare New Jersey, care ulterior face parte din Calea ferată din Pennsylvania. În timpul transportului terestru dezvoltat, atât convenabil cât și rapid și ieftin nu existau. Prin urmare, dezvoltarea căilor ferate a fost o soluție progresivă.
Nu a fost dificil să construim șine de cale ferată. Ceea ce era mai rău era situația cu locomotivele. Apoi, în 1826, același Stevenson a proiectat și a efectuat primele teste ale locomotivei sale cu vapori "Steam Wagon" (numită cal de aburi cu o căruță de cai cu aburi). Pentru a efectua testele, D. Stevenson a proiectat o pistă circulară la proprietatea sa din Hoboken, New Jersey. Testele au avut succes.
Mai departe, în 1829, Hortario Allen, în calitate de inginer șef al companiei de transport Delaware Hudson), a efectuat un test de succes al unei locomotive simple, în termeni de inginerie, numită Stourbridge Lion, între Honesdale și Carbonvale, în Pennsylvania.
Aceste trei evenimente (charter și 2 locomotive) au servit drept punct de plecare pentru dezvoltarea căilor ferate din Statele Unite, care a început pe deplin la sfârșitul secolului al XIX-lea. Primele ramuri de cale ferată au fost destul de scurte și au fost construite pentru nevoi industriale (pentru exportul de minereu din mine și mine).
În 1830, a avut loc un eveniment care a marcat începutul dezvoltării transportului de pasageri în Statele Unite: în Maryland, primele trenuri de pasageri au început să circule între orașele Baltimore și Ohio.
Pentru transportul de călători, în același an au fost proiectate locomotive Tom Degețel, construit de americanul Peter Cooper (Peter Cooper) și „cel mai bun prieten Charleston“, construit «South Carolina Canal și Rail Road Company» în West Point Foudry din New York. Locomotiva sa stabilit ca un mod sigur de transport. Prin urmare, căile ferate au început să concureze direct cu transportul maritim.
Cu toate acestea, publicul considera motoarele cu aburi ca fiind "Fiii diavolului", iar călătoria spre ei, cu excepția "contuziei", nu duce la nimic.
Dar avantajul lor asupra vaporilor era incontestabil. Un exemplu viu este un experiment, sau mai degrabă o competiție, între o locomotivă și un vapor. Condițiile meciului au fost incredibil de simple: să meargă într-un mod cât mai rapid posibil. În acest scop, a fost aleasă o rută între orașele Cincinnati și St. Louis (Cincinnati și St. Louis). Distanța de-a lungul apei a fost de 702 mile și a fost depășită de o navă pentru 3 zile. Locomotiva a petrecut doar 16 ore, iar distanța trebuia să treacă doar 339 mile!
După acest eveniment, a început dezvoltarea intensivă a căilor ferate din Statele Unite: cât mai devreme 1838 în 5 din 6 New England afirmă că trenul și limitele extreme ale răspândirii rețelei feroviare definită de granițele Kentucky și Indiana. Dezvoltarea agriculturii a dus la o creștere rapidă a construcției căilor ferate. Deoarece fermele de la început au lucrat pe piață, au fost necesare mijloace moderne de comunicare pentru a-și exporta produsele. Până în 1840, lungimea pistelor era deja de 2.775 mile! Și înainte de războiul civil, în 1860, și deloc, peste 30.000 de mile!
Din 1846, Pennsylvania Railroad, una dintre cele mai mari și mai vechi căi ferate din Statele Unite, a început să opereze în nord-estul Statelor Unite. Prima rută a trecut între orașele Philadelphia și Harrisburg, construită în 1854.
Cu toate acestea, motorul cu aburi a fost folosit nu numai pe căile ferate. De exemplu, primele lifturi mecanice au avut tracțiune de la motorul cu aburi și s-au numit "calea verticală". Pentru prima dată, au fost instalate și aplicate în Statele Unite în 1850.
Termenul "cale ferată" a devenit foarte popular în societatea americană. De exemplu, aboliționiștii folosit conceptul în anii 1850 în Statele Unite, pentru scopurile lor, astfel încât ei au numit-o organizație secretă ( „Underground Railroad“), a cărei activitate a fost de a ajuta un cioroi fugar, și „contrabandă“ ei de la sud la nord de SUA.
În timpul războiului civil, pentru prima dată, căile ferate au jucat un rol important pentru cele două părți în conflict, care au folosit transportul feroviar pentru a furniza arme, mâncare, muniții și mișcări de trupe. Și în 1862, președintele Abraham Lincoln a semnat așa-numitul. Pacific Rairoad Act privind finalizarea construcției Căii Ferate Transcontinentale, care urma să conecteze California cu statele estice. Astfel, a fost înființată o altă companie feroviară, cea mai mare companie americană de până acum, care deține cea mai mare rețea de căi ferate din Statele Unite - Union Pacific Railroad, situat la vest de râul Missouri.
Aproximativ din 1865, începe "epoca de aur" a căilor ferate din Statele Unite. O 10 mai 1869 în ceea ce este acum Utah companiile feroviare Union Pacific și Pacific Central (compania este implicată în construcția de căi ferate la est de Sokramento), fata sa întâlnit în față la Cape Point, marcând astfel finalizarea prima cale ferată transcontinentală în Statele Unite. Au fost construite și trei linii transcontinentale: în 1881, 1882 și 1893.
Un rezultat important al construcției de căi ferate a fost acumularea de capital a societăților pe acțiuni care se contractau pentru construcția de drumuri transcontinentale. Istoria construcției feroviare a Statelor Unite este o poveste a mobilizării resurselor publice și a resurselor naturale ale țării în favoarea unei mii de magnați feroviare. Chiar înainte de începerea construcției, companiile feroviare au primit subvenții guvernamentale cu o rată de 16 - 48 mii de dolari pentru fiecare mila de pe ruta viitoare. Traseul a fost determinat de companiile în sine și, în mod firesc, a încercat să-l extindă cât mai mult posibil, ca urmare, căile ferate s-au dovedit a fi extrem de torturoase și mai târziu au trebuit să fie îndreptate. În plus, companiile au dat dreptul de proprietate asupra terenului pentru 10 mile în fiecare direcție de pe drumul asfaltat. Astfel, proprietarii de căi ferate au intrat în proprietate pentru 1870-1880. 242 mii de metri pătrați. mile de pământ, în timp ce coloniștii conform Actului Gomsted (în această perioadă) - doar 65 de ani.
Magnații feroviari au exorbitat subvenții mari și au venit din orașe și județe, amenințând altfel să trimită calea ferată peste ei. Toate acestea au fost posibile numai cu inacțiunea benevolă a statului, care și-a manifestat clar clasa, caracterul burghez.
Timp de 50 de ani (1865-1916), dezvoltarea căilor ferate a luat o scară grandioasă: rețeaua feroviară a crescut de la 35.000 la 254.000 mile! Până în 1916, aproape 100% din transportul intern (pasageri și mărfuri) au fost efectuate pe calea ferată.
Cu toate acestea, în timpul primului război mondial, guvernul federal american a preluat controlul asupra sectorului feroviar. Din acest moment, putem presupune că epoca de aur a căilor ferate din Statele Unite începe să se încheie. Până în 1920, căile ferate au fost din nou transferate în mâini private, dar au fost returnate într-o stare dărăpănată și aveau nevoie de o reconstrucție cardinală și de o îmbunătățire substanțială.
În 1920, guvernul federal a adoptat "Legea privind transportul", care a fost ultima etapă a reglementării federale. "Epoca de aur" din construcția feroviară a SUA a fost finalizată.
Construcția căilor ferate a avut consecințe importante. În primul rând, a fost creată o infrastructură care a legat în cele din urmă piața internă într-un singur întreg. În al doilea rând, construcția de căi ferate a contribuit la creșterea ingineriei metalurgice și a transportului. Acest lucru a fost evident mai ales atunci când șinele de fier au început să fie înlocuite cu șine de oțel. Construcția feroviară a cerut atât de mult pentru șinele care, în ciuda creșterii uriașe a metalurgiei și a taxelor mari de import, până în anii 90. Sinele de oțel au fost parțial importate din Anglia.
Bucătăria Vestului Sălbatic
Primul chakvagon (cunoscută și sub denumirea „Kitchen vagon“ și „câmpul de bucătărie“) a apărut în 1866 datorită mare cattleman Charles Goodnight, Longhorns cireadă distilate din Texas la Denver. Baza acestei van va oferi un vagon solid armată cu axe de metal armat (capacitatea de a rezista la sarcini grele), complet renovat în conformitate cu scopul propus.
O caracteristică distinctivă a acestui van a fost cutia de lemn pentru depozitarea ustensilelor de bucătărie și a produselor alimentare instalate în spatele ei. Această casetă este ca un dulap cu sertare a fost echipat cu o varietate de rafturi si sertare, unde a păstrat feluri de mâncare, whisky-ul (folosit în principal ca un medicament), trusa de prim ajutor și alte lucruri necesare. Partea a cutiei este înșurubat pe polizorul, iar din față a fost echipat cu balamale armat sau de pliere cu balamale scut de lemn, care este în stare coborâtă sa transformat într-un bucătar pe desktop. Pe de o parte, fixat pe țeava de alimentare cu vagon primirea unei două zile de apă, celălalt - cutia de scule. transport de top a fost acoperit cu o copertina rezistent la apa, întinsă pe o bucată de lemn (mai târziu de metal) cu arc îndoit. Sub partea de jos a van este de obicei întins vaca sau bivol ascunde, fixat la colțuri, unde, într-un hamac, pliere bălegar, ramurile mesquite și alt combustibil uscat. Acest dispozitiv este numit „burta oposum“ și să-l utilizați în timp ce călătoresc prin zona de deșert a fost o necesitate, deoarece producția de combustibil în aceste zone a fost întotdeauna o problemă.
Invenția lui Charles Goodnight sa dovedit a fi atât de utilă și practică încât foarte curând întreprinderile de creștere a vitelor din toată Occidentul au început să producă o mulțime de astfel de camionete, vânzându-le de la 75 la 100 de dolari pe an. Aici ar trebui să menționăm companii precum Studebecker Company, compania de vagoane Mitchell, compania Jld Hickory, precum și compania Mittchell și Lewis și Moline wagon.
Mâncarea pe argou de cowboy a fost numită "Chuck", prin urmare, bucătăria de câmp a fost numită "Chakwagon", adică "Vaporul alimentar" sau "bucătăria". În timpul distanțelor mari de bovine, bucătăria din tabără era un fel de "sediu" al fiecărei ferme de creștere a vitelor. Aici cowboyii nu numai că au mâncat, ci și "centrul lor cultural", un loc de odihnă și de asamblare, unde puteai să te relaxezi, să asculți povești și povestiri ale bătrânilor, să discutăm lucrarea făcută și viitoare.
Atmosfera din jurul bucătăriei din tabără era la fel de plăcută cum se putea aștepta de la un grup de tipi care au fost departe de casă pentru o lungă perioadă de timp și care muncesc greu, murdar, uneori în condiții inumane dificile. Limba cowboy-urilor era plină de culoare și abuzează. Cu toate acestea, în jurul lui Chakwagon au existat anumite reguli de comportament, pe care toți le-au ascultat implicit, cu excepția, probabil, începătorilor verzi. Focul pe care se pregătea mâncarea era de obicei crescut la zece pași de la biroul bucătarului. Acest loc între vagon și foc a fost teritoriul privat al bucătarului, și vai de nou-venitul ignorant care a îndrăznit să invadeze acest spațiu fără a fi invitat!
Deci, de exemplu, atunci când se apropiau de camping, cowboy-urile trecuseră întotdeauna de pe partea din spate a bucătăriei taberei, astfel încât praful să nu ajungă la mâncare;
Nici un cal nu putea fi legat de roata vagonului, și nimeni nu a stat la mai puțin de 30 de metri de Chakwagon;
Numai șeful putea să se apropie de vagon pe călare și din nou, ținând doar la vânt;
Chiar și în vremea cea mai rece, cowboyii nu s-au aglomera niciodată, încălzindu-se de focul pe care bucătarul gătea mâncat;
Când mâncarea era gata, niciunul dintre cowboy nu îndrăznea să ia o porție sau să atingă vasele fără permisiunea bucătarului;
Cowboys nu folosea niciodată mesele de lucru ale bucătarului ca o sală de mese - se așezară pe sol cu genunchii lor ca o masă;
Ajutând bucătarul să distribuie alimente, capacul de la boiler era în mod necesar plasat acolo unde praful și murdăria nu puteau intra în el;
Cowboy nu a luat niciodată ultima bucată de nimic decât dacă nu era absolut sigur că toți ceilalți membri ai echipei au terminat masa;
Dacă un bărbat s-a sculat în timpul unei mese pentru a-și revărsa o ceașcă de cafea și cineva a strigat "Omul pe o oală!" În acel moment, trebuia să umple toate paharele întinse ca el;
După ce au mâncat, cowboy-urile le-au curățat întotdeauna plăcile și le-au pus într-un cazan special desemnat.
La fel ca cele mai multe reguli de etichetă, regulile de comportament în jurul bucătăriei taberelor s-au bazat pe îngrijirea altora și a bunului simț.
Împreună cu pâine proaspătă și cafea, meniul zilnic include și fasole și carne. Carnea de vită era întotdeauna o mulțime și un bucătar bun știa o duzină de moduri de a-l pregăti. Cel mai preferat fel de mâncare de cowboy, care, se pare, nu le-a deranjat niciodată, era o friptură prăjită. Dacă bucătarul avea timp și se simțea în favoarea "băieților", așa cum îi spunea cowboy-urilor, el putea să gătească desert. De obicei era o plăcintă simplă, umplute cu mere sau alte fructe uscate. Pentru prăjirea crustei în timpul gătitului, a fost folosită de obicei o unealtă destinată marcării bovinelor.
Acum, că știți cum au fost lucrurile cu gătitul, să vedem ce au mâncat cowboy-urile. În principiu, meniul lor era alcătuit din pâine fără coji de casă, fasole, carne de vită, fructe uscate și cafea tare. O farfurie foarte populară printre scorpioni a fost "Bastard Stew", a fost pregătită din interior. Au luat carne, inimă, ficat, au tăiat totul în cuburi mici. Apoi au gătit timp de două-trei ore, după care au adăugat condimente, legume, uneori tăiate în bucăți mici.