Tovarășul a făcut tot ce era în puterea lui: a schimbat pompa de benzină, modulul de aprindere, luminile și firele de înaltă tensiune. Chiar și a pus unitatea de control al motorului de la o altă mașină - nimic nu a ajutat la rezolvarea problemei. Ei bine, cu atât mai interesant.
Deci, Lanos. Motor de 1,5 litri, Euro 2, injecție distribuită, aprindere tip DIS, sistem de control ITMS-6. Nu vom fi atât de simplu și nu începem să schimbăm totul, ci să încercăm să aplicăm echipamente și logică de diagnosticare.
Mai întâi conectăm scanerul. Toți parametrii motorului este destul de ralanti adecvat, și cel mai important - senzor de oxigen activ și corectarea raportului combustibil sugerează că compoziția amestecului este bine. Rezultatul este destul de previzibil. După o scurtă funcționare defectuoasă sporadică a motorului și care nu poate apărea din cauza problemelor legate de alimentarea cu combustibil, acest sistem este foarte inerțial. Prin urmare, pompa de benzină a fost înlocuită inițial în zadar.
Dar activitatea scanerului a făcut posibilă realizarea primei concluzii importante: în cazul unei defecțiuni a motorului, computerul afișează clar numărul de rotații și timpul de injecție. Și asta înseamnă că problema nu se află în sincronizare. Cu alte cuvinte, așa cum spune diagnosticianul, "ECU vede un scroll".
Deja o mulțime. Apoi, vom scoate vechiul MotoDoc II de pe cârlig, servind cu credincioșie și sinceritate în atelierul nostru de mulți ani. Conectăm cablurile de testare la firele de înaltă tensiune, pornim motorul. Rezultatul nu a durat mult să așteptăm - aici este:
În momentul unei defecțiuni a motorului, se pierde tensiunea înaltă. Da, nu doar că dispare și există zgomote teribile, ca și când intrarea modulului de aprindere nu este un impuls, ci un fel de interferență. Există o idee despre modul în care vorbim contactele sau despre problema la cablarea de la calculator la modulul de aprindere. Privind spre o victorie rapidă, conectăm senzorii universali ai testerului de motor la intrările modulului și începem să luăm osciloscopul:
Rezultatul este încurcat. În cazul defecțiunilor, forma pulsurilor nu se schimbă deloc, ele provin tot de la ECU. Ce înseamnă asta? Modul defect? Dar a fost deja schimbat, rezultatul nu a fost dat. Apropo, acest motor poate fi conectat la modulul de aprindere de la VAZ unul câte unul, astfel încât sarcina este facilitată.
Ne vom gândi la asta. Problema este clar în întreruperile de înaltă tensiune. Există impulsuri de control asupra modulului. Ce a mai rămas? Bineînțeles - alimente și "masă". Conectăm sonda universală la ieșirea din "masa", pornim motorul și vedem următoarea oscilogramă:
Totul, problema este rezolvată. Există o lipsă de contact normal între "masa" mașinii și modulul de aprindere.
Să explicăm oscilograma. La momentul sosirii impulsului de control din modulul de calculator începe să se încarce una dintre bobine, și prin ea curge un curent foarte semnificativ. Datorită prezenței rezistenței parazitare a unei tensiuni la modulele O „masă“, iar această tensiune se comportă absolut spontan. În cazul nostru, a crescut la 1,2 ... 1,5 volți. Și când este prea mare (contact cu o „greutate“ foarte rău), bobina nu se poate acumula suficientă energie pentru descompunerea eclator și scântei de ardere, ceea ce duce la eșecuri în funcționarea motorului.
Se arată clar că atunci când "masa" dispare, înaltă tensiune pe bobină dispare, de asemenea. Aici site-ul în felul întins:
Tensiunea la ieșirea de masă a modulului de aprindere (oscilograma albă) la momentul defectării atinge 5,5 V.
Și pentru a vă asigura în cele din urmă de corectitudinea concluziilor noastre, vom elimina simultan semnalul pe unul dintre injectori:
Este evident că în momentul defectului este prezent semnalul de la duza (oscilograma albastră). Prin urmare, nu există pretenții la sistemul de alimentare cu combustibil, iar cauza defectului este o "masă" proastă la conectorul modulului de aprindere.
În general, pentru a testa MotoDoc II (III) cu un tester motor, calitatea "masei" este foarte simplă. Un capăt al sondei universale pentru a conecta discutabile „greutate“, al doilea - la borna pozitivă a bateriei, stabilește o limită de 16 volți și includ înregistrator. Ei bine, sau alt tip de sincronizare prin alegere. Apoi pornim motorul și urmărim cum se comportă tensiunea. Dacă totul este în ordine, atunci va exista o linie dreaptă. Dacă nu, atunci în momentul încărcării pe circuitul testat, tensiunea va scădea, uneori foarte semnificativ, cu câteva volți. Puteți face altfel - conectați-vă la "masa" investigată și terminalul negativ, așa cum am făcut-o. Apoi, orice apariție a unei tensiuni va indica un contact rău.
Eliminarea defectelor a fost redusă pentru lipire fire suplimentare de la conectorul modulului de aprindere direct pe cablul negativ al bateriei gros, beneficiul pe care acest motor, acestea sunt câțiva inci de la unul pe altul.
Concluzia din cele de mai sus este simplă. Dacă sunteți serios implicat în diagnosticarea motorului, obțineți un echipament de diagnosticare bun. Acesta va face mai ușor pentru tine de a lucra și elimina necesitatea de a schimba toate părțile într-un rând.