"Un dormitor - o persoană" - acesta este prețul infamului "construcție 501"
Printre multele stalinistă "mare de construcții" (Belomorkanal, Volgokanal, Kotlas de cale ferată - porțiuni Vorkuta autostrada Baikal- Amur, etc.) Structuri Saga Salekhard -. Igarka alocate crudity speciale și lipsa de sens deliberată. "Construirea secolului" a lui Stalin, o pistă de cale ferată de-a lungul cercului arctic, sa dovedit a fi de nici un folos pentru nimeni.
Istoricul ruinelor este fascinant. Într-o țară uriașă și ruinele sunt goale. Unul dintre aceste monumente ale istoriei noastre recente se întinde pe sute de kilometri de-a lungul Cercului Arctic. Aceasta este ferma abandonată Salekhard - Igarka, care este numită și "Drum mort".
Construcția căii ferate Salekhard-Igarka în 1947-1953 poate fi considerată unul dintre proiectele utopice ale lui Gulag.
În 1949, conducerea sovietică a decis să construiască căile ferate Polar Igarka - Salekhard. A fost construită de condamnați din 1947 până în 1953 sub un voal de secret total. Primele informații s-au scurs la sfârșitul dezghețării lui Hrușciov.
Lungimea totală planificată a drumului este de 1263 km. Drumul se află la 200 de kilometri la sud de Cercul Arctic. Problemele de construcție s-au bazat nu doar pe probleme climatice și geografice - permafrost și o iarnă de zece luni. Traseul urma să traverseze multe cursuri, râuri și râuri mari. Prin rauri mici au fost induse poduri de lemn sau beton, prin Ob, feribotul a fost efectuat în vara - feriboturi grele, iarna - pe șine și traverse așezate direct pe gheață. Gheața a fost întărită special pentru acest lucru.
Siberia de Nord este caracterizată de existența unor drumuri de iarnă - autostrăzi temporare, care sunt puse în timpul iernii, după căderile de zăpadă și numeroase mlaștini și râuri sunt acoperite cu gheață. Pentru ca încrucișările autovehiculelor din râuri să fie mai fiabile, punctele de trecere sunt în plus înghețate - adăpate, crescând grosimea gheții. Căile de trecere a ghețurilor nu erau doar udate, ci și bușteni, traverse. Aranjamentul trecerilor de gheață pentru transportul feroviar este o invenție unică a inginerilor sovietici, aceasta probabil că nu a fost înainte sau după construcția drumului Igarka - Salekhard.
În subiectul: GULAG, Death Valley - acuzația URSS în experimente pe oameni. FOTOGRAFIE
Dezvoltarea Nordului cu ajutorul căilor ferate a fost un vis vechi al inginerilor ruși. Chiar înainte de revoluție, proiectele principale au fost dezvoltate în întreaga Siberia și Chukotka în America. Adevărat, atunci nimeni nu și-a imaginat că pentru realizarea unor planuri grandioase ar fi folosită forța de muncă forțată.
După război, Stalin a continuat să transforme țara într-o cetate impenetabilă. Apoi a venit ideea portului de transfer șef al traseului Mării Nordului din Murmansk către interiorul țării și construcția abordărilor feroviare față de ea. Primul port ar trebui să fie construit pe malurile golfului Ob la Cape Stone, dar construcția a lungimii proiectului liniei de cale ferată de 710 km, care au ajuns la un an înainte de stația Labytnangi pe malul râului Ob, în fața Salekhard, înăbușit: sa dovedit că adâncimea mării nu este suficient pentru vasele mari, iar tundră mocirlos nu construi chiar dugouts. Sa decis să amâne următorul port încă mai departe spre est - la Igarka - și de a construi o cale ferată Salekhard - Igarka lungime de 1260 km cu un feribot peste Ob și Enisei. În viitor a fost planificată extinderea liniei la Chukotka.
În sistemul Gulag a existat Direcția Principală a construcției feroviare de tabără, numărând mai mult de 290.000 de prizonieri. Cei mai buni ingineri au lucrat în el.
Nu au existat proiecte, au fost încă efectuate investigații și eșaloane cu condamnați se întindea deja. În secțiunile principale ale traseului taberei ("coloane") s-au localizat după 510 km. În mijlocul construcției, numărul de prizonieri a ajuns la 120 mii. La început, ei s-au înconjurat cu sârmă ghimpată, apoi au construit duguri și barăci. Pentru a alimenta această armată, au dezvoltat o tehnologie non-deșeuri. Au găsit undeva depozite de mazăre uscate abandonate, presate de mai mulți ani în brichete, în care șoarecii au făcut găuri. Brigade speciale de femei au zdrobit brichetele, au curățat șaralele mouse-ului cu cuțite și le-au aruncat în cazan.
De-a lungul traseului unic de-a lungul întregului traseu, la o distanță de 5 până la 10 km una de cealaltă, au fost construite tabere. Aceste tabere sunt încă în picioare. Multe dintre ele sunt perfect conservate. Era aproape imposibil să fugi din tabără. Drumul principal era controlat de securitate. Singurul mod de libertatea de a stabili Yenissey apoi în sus pe acesta la Krasnoyarsk 1700 km sau 700 km nord la gură sau la Yenissei Dudinki Norilsk și care, de asemenea, construite prizonieri și puternic protejate.
Oamenii din generația mai în vârstă își amintesc expresia "clădire cu cinci sute de veseli". Acesta a variat de la camera special format în cadrul Ministerului Afacerilor Interne a două administrații mari de construcții - № 501 (Ob apucare jumătate de cale de vest de la Salekhard la PUR) și № 503 (Yeniseisky - de la Pur la Igarki). Șeful celui din urmă, colonelul Vladimir Barabanov, a devenit inventatorul sistemului de teste, care a redus termenii pentru lucrătorii șocați ai muncii lagărului.
„Cinci sute vesel“ - un exemplu tipic de specificații ușoare pionier construcție: ghidare oblică (panta maximă, care se calculează pe compusul și greutatea trenului) - 0,009%, curbe minime raze - 600 m, în timp ce timpul de tur-retur - până la 300. Linie a fost proiectat cu o singură pistă, cu trenuri de 9-14 km și stații - 40-60 km.
De la Salekhard la Igarka, au fost planificate 134 de puncte separate - la stațiile Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka, au fost înființate depouri importante. La stațiile Jarudei, Pangody, Cataral, Urukhan - negociabile. Umerii de tracțiune (distanțele pe care trenurile trec fără a schimba locomotiva) au fost proiectate pentru locomotive de marfă cu capacitate medie de tip "Eu" și au fost obținute cu o lungime de 88 până la 247 km. Greutatea estimată a trenului condiționat a fost de 1550 tone cu o viteză medie de 40 km / h, capacitatea a 6 perechi de trenuri pe zi.
Tehnicienii, împreună cu prizonierii, au fost transportați pe "brichete" de la ocean de-a lungul apei mari. După "moartea" drumului, a fost mai scump să se ia ceva din zone izolate și a existat un fel de muzeu al tehnologiei de construcție a căii ferate.
Majoritatea lucrărilor, inclusiv lucrările de terasament, au fost efectuate manual. Pământul, care era aproape nefavorabil de-a lungul întregii rute - nisipurile cu praf, permafrostul - a fost condus de roabe. Adesea, toți compușii săi au intrat în mlaștină, ca într-o răscruce, iar digurile și canelurile deja construite s-au târât și au cerut podsypki constante. Pietrele și nisipurile cu granulație grosieră au fost importate din Ural. Și totuși construcția progresa.
În 1953 - anul în care a murit Stalin - au fost construite de prizonieri peste 900 de kilometri de cale ferată cu o singură cale. După moartea liderului, construcția a fost scurtată. Tabere, locomotive, poduri, alte proprietăți sunt pur și simplu aruncate în tundră. Construcția mare, care a luat viața a peste 300.000 de oameni, sa încheiat cu un eșec. În următorii ani, o parte nesemnificativă a proprietății a fost scoasă, șinele au fost îndepărtate în unele zone adiacente Ob și Yenisei.
După descoperirea unor rezerve mari de petrol și gaze în nord, a început o nouă etapă a dezvoltării sale. Dar calea ferată a venit la Urengoy și Nadym nu de la vest, nu de la Salekhard, ci de-a lungul meridianului - de la Tyumen până la Surgut. Utilizați resturile de „drum mort“ sa dovedit a fi practic imposibil: noile linii au fost construite pe alte specificații, mai directe, și se încadrează în secțiunile de lichidare ale „Stalin“ ruta, chiar și în cazul în care a avut loc acolo, a fost complet inutil.
Economiștii, ulterior, a estimat că decizia de a opri construirea unui astfel de grad de pregătire a dus la pierderi la bugetul țării mult mai mult decât în cazul în care drumul a fost finalizat încă, să nu mai vorbim de continuarea lui promițătoare la districtul industrial Norilsk. Soarta diferitelor secțiuni ale drumului este foarte diferită. Secțiunea capului Chum-Labytnangi a fost acceptată pentru funcționarea permanentă de către Ministerul Căilor Ferate în 1955.
Alții explică necesitatea construirii acestor facilități din punct de vedere militar-strategic. raiduri pirat Battleship „Admiral Scheer“ și submarine ale Germaniei naziste în Marea Kara și Golful Ob a arătat vulnerabilitatea regiunii arctice din Siberia. Prin urmare, în afară de portul maritim și șantierul naval, a fost planificat pentru a crea în Iamal bază secretă a Marinei sovietice, care au fost colectate de la dana portului sape un canal la lac cu apă adâncă, care ar transforma în bay-ul pentru submarine adăpost în caz de vreme rea.
Creatorul noului imperiu era cel mai puțin preocupat de fezabilitatea economică a proiectelor uriașe. Principalul lucru pentru el a fost grandoarea și grandoarea planurilor. Din aceasta - zboruri Chkalov, expediții de gheață, se lansează în stratosfera, schi și treceri de cai. Costurile materiale și victimele umane nu se iau în considerare. Resursele muncii sclavice și furajele de tun păreau inepuizabile.
Mii de oameni au înghețat la moarte, a murit de foame și surmenajul acest lucru a marcat doar direcția convențională a pistei - doar corpurile lor au fost îngropate fără sicrie, care leagă piciorul doar corespund cu numărul dosarului personal. cadavre abia acoperite cu pământ.
În timpul construcției în tundră și de-a lungul malurilor râurilor, au fost construite 75 de localnici, 35 de stații și 11 depozite. Cele mai mari așezări ale celor locuite de lucrători civili în construcții au fost Ermakovo, Janov Stan. Populația din Ermakovo era de aproximativ 15 mii de oameni. În așezări au existat așezări sovietice, instituții pentru copii, școli, spitale, policlinici și alte infrastructuri. Viața sa schimbat în orașele vechi, în Salekhard.
După moartea lui Stalin, în toamna anului 1953, o evacuare pripită a oamenilor și a echipamentului a început pe ruta rușinoasă. Potrivit conturilor martorilor oculari, acesta a fost mai mult un zbor. Numai în Ermakovo au fost scoase și distruse 20 de mașini cu diverse echipamente electrice, mii de metri cubi de cherestea, zeci de locomotive cu aburi, sute de vagoane. Au aruncat două stații electrice, 7 cazane, o combinație de prelucrare a lemnului, reparații cu tot echipamentul.