De ce în aer
Primele anvelope de cauciuc, care a înlocuit lemnul, și RIM legat erau nepătruns și absolut nu se tem de cuie - de fapt, la fiecare roată a mașinii în timp ce unghiile și personalul ar putea fi mai multe. Cu toate acestea, jantele au fost apreciate, colectate fără un singur cui sau șurub - aceasta a fost considerată lucrarea comandantului. Dar, până la începutul motorizării planetei, roțile din lemn, tapițate cu cauciuc, nu erau deloc tehnologii avansate: era timpul pentru anvelopele pneumatice.
Primul brevet pentru "pneumatica" obișnuită a apărut în 1848 și a fost luat în numele lui Robert Thompson. Ideea a venit și punerea în practică, iar testele au demonstrat în mod convingător superioritatea pneurilor peste roțile solide: tracțiune pe suprafața dură a scăzut cu 37%, iar pe pietriș și argilă - este deja la 68%. Și aceasta nu numără o schimbare fundamentală în confortul mișcării.
După expirarea brevetului următoarea încercare în 1878, el a luat foarte aclamat și încă John Dunlop: în 1888 a brevetat din nou pneul și a început producția de masă de anvelope pentru biciclete și cărucioare trase de cai. Apropo, vremurile au fost severe, trolurile de brevete și pur și simplu proiectoarele existau deja, astfel încât au existat de fapt o mulțime de brevete pentru această tehnologie. Dar toate au cazut la sisteme simple, cu o camera in interiorul anvelopei sau o "pneumotub" - o camera si o anvelopa intr-o singura sticla.
Promovarea pneumatică a fost promovată de hobby-ul pentru ciclism în acel moment. Motocicleta pentru un laic a fost ceva de genul unei mașini acum - nu toate au fost, dar mulți ar dori să cumpere unul, iar dorința de a folosi forțele umane cât mai eficient posibil ar putea forța cele mai eficiente roți. Tehnologia a fost îmbunătățită: istoria a păstrat numele multor inventatori implicați, de exemplu, Child Welch, Andre și Edward Michelin. Sa format treptat construcția obișnuită, cu o pneu fixată pe jantă, iar înăuntru era o cameră sau camere cu aer. În 1885, succesul în cursa Paris-Bordeaux a adus faima fraților Michelin, iar în 1896, compania britanică de automobile Lanchester a devenit prima marcă care a serializat anvelopele mărcii Dunlop. La începutul secolului al XX-lea, numărul companiilor producătoare de pneuri pentru autoturisme a fost estimat la zeci, iar anvelopele au fost instalate pe autoturisme și autocare.
Problema punctiilor a fost acută încă de la început, necazurile s-au produs literalmente la o sută de kilometri. Acest lucru nu este surprinzător, avand in vedere cat de multe cuie stătea la pândă în noroiul drumurilor neasfaltate - pentru că puterea principală de tragere a avut cai, și să le încălțate și unghiile potcoavă-l fixat. Deteriorate și camerele de luat vederi, precum și anvelopele. Cordul era un material textil și foarte slab. În mod semnificativ, situația sa îmbunătățit numai în anii '20, prin utilizarea cablului de nylon și a vâscozelor în compoziția anvelopelor, precum și prin tranziția la anvelopele cu cablu metalic la mijlocul secolului. Luptați cu perforări prin metode simple - gauri au fost blocate, iar șoferul avea întotdeauna mai multe roți în stoc. Racerii, mergând la raiduri "de raliu" îndepărtate, au transportat zeci de "rezervă".
Ne luptăm cu perforări: facem fără aer
În condiții de dominație completă a pneurilor pneumatice pe autoturisme, utilizarea lor pe echipamente grele și în special vehicule militare a fost extrem de limitată. Un camion greu nu poate fi ridicat de axul pentru a scoate roata și a înlocui anvelopa. Și în pneumatice de luptă este complet inutil - se rupe cu ușurință prin gloanțe și resturi și este deteriorat chiar și de sârmă ghimpată, iar mașina imobilizată devine o țintă ușoară. Și pentru a înlocui roata sub foc, este din nou extrem de dificilă. Deci, cererile armatei în timpul primului război mondial au devenit principala forță motrice a dezvoltării anvelopelor impenetrabile.
Se crede, în general, că ideea de anvelope fără aer aparține cercetătorilor americani militari. Proiectul a fost conceput pentru a se asigura că soldații americani nu trebuie să-și asume riscuri ...
Jantele de cauciuc nu erau soluția cea mai de succes, dar inginerii au găsit rapid o variație pe deplin eficientă, potrivită pentru viteză redusă. Umplut cu masă elastică sub formă de spumă din cauciuc sau din cauciuc, pneurile au avut caracteristici mult mai bune decât jantele solide. Pe suprafața tare, forța de tracțiune a fost redusă cu 20-30%, iar pe solurile moi cu 50% față de roata din oțel și obloanele de cauciuc.
Numele limba rusă pentru astfel de anvelope „anvelopă fără aer“, a venit de la numele amestecului, propus chimist A. Huss înainte de primul război mondial, și versiunea în limba engleză a „NTP“ este pur și simplu ca un non-pneumatic-anvelope. Acum, acest tip de construcții sunt cunoscute ca anvelope cu o cameră spongioasă și este destul de ușor să le întâlnim - trebuie doar să vă uitați atent la roțile de arme în orice expoziție a vremurilor Marelui Război Patriotic.
În viitor, progresul acestor anvelope a fost determinat tocmai de caracteristicile amestecului de umplutură. Elasticitatea corect selectată permite obținerea unor caracteristici comparabile cu anvelopele convenționale pe un strat dur și o viteză moderată. În același timp, anvelopa nu se teme de daune, chiar și după ce a lovit proiectilul, a rămas pe disc, iar mașina se putea mișca.
Din nefericire, cu viteză în creștere, au existat și dezavantaje ale acestui tip de roți. Compoziția a fost încălzită cu o mișcare rapidă, ceea ce a condus la umflături, rupturi și chiar aprinderea pneurilor. Rigiditatea compoziției de-a lungul jantei a fluctuat inevitabil, iar vibrațiile, precum și masa mare a roții, au distrus șasiul mașinilor. Progresul în crearea materialelor de umplutură a permis o viteză sigură de 50 kilometri pe oră, dar se pare că aceasta este limita dincolo de care construcția a necesitat complicații grave.
La autoturisme, astfel de roți nu erau practic folosite în secolul al XX-lea, utilizarea limitată la camioanele timpurii și la autobuze se datora capacității reduse a anvelopei pneumatice și dificultăților legate de înlocuirea roților cu pene. Dar, de-a lungul timpului, drumurile au devenit mai bune, iar pneumatica - mai puternică, iar aplicarea civilă a gusmatiștilor a fost uitată.
Ca opțiune de backup
Cu toate acestea, cu anvelope non-pneumatice - gusmatice nu am terminat încă - uneori se ascund sub cochilii de pneumatice obișnuite. E vorba de anvelope pentru mașini blindate, civile și nu foarte mult.
Anvelopele pneumatice hibride și gusmaticele au încercat să se dezvolte foarte mult, în anii 30, anvelopele au fost produse cu o parte interioară solidă, pe care a fost montată o anvelopă cu mai multe camere. De exemplu, compania Michelin a introdus în 1934 anvelope cu design similar. Acestea au fost destinate în principal mașinilor blindate bancare și troleibuzelor de voiaj. La mașinile Chrysler în 1958 au fost anvelope Goodyear Tire și Rubber Company, cu o bordură de transport - aceasta ne permite să rezolve problema de securitate într-o pierdere rapidă a presiunii în pneuri camerale, mașina rămâne controlabilă la puncția.
Înainte de introducerea în masă a cauciucului fără tub, problema a fost actuală, iar tehnologii similare au apărut uneori ca echipament suplimentar pentru modelele de mașini scumpe. În anii șaptezeci, aceste tehnologii au fost utilizate în anvelopele purtătorului de personal blindat Mowag Piranha: jantele sale cu profil mare conțineau o inserție mică în interiorul căreia se permitea menținerea mobilității cu o pierdere gravă de presiune.
Acum, moștenitorii acestei tehnologii sunt, de exemplu, sistemele Michelin PAX și Bridgestone Ring Ring System, care sunt utilizate pe mașinile de rezervare ascunse ale producătorilor europeni și americani. Un inel de polimer este montat pe janta roții, iar o pneu pneumatic este pus pe partea superioară. În modul normal, când există o presiune în roată, distanța dintre anvelopa exterioară și jantă a gusmatikului este de câțiva centimetri, iar mașina se mișcă, ca pe roțile convenționale. Și cu o puncție sau alte deteriorări ale roții, inserția va asigura mișcarea la viteze de până la 80 de kilometri pe oră - desigur, cu o anumită pierdere de controlabilitate. Tehnologii similare sunt folosite de militari, deși, de regulă, în combinație cu anvelopele "auto-strânse" și un sistem de pompare centralizată a roților.
Repararea anvelopelor în mișcare
Creșterea vitezei vehiculelor cu roți a forțat armata în cei 50 de ani să caute alte soluții, pe lângă gusmatiști. O combinație excelentă de calități a fost dată de tehnologia menționată mai sus a anvelopelor autoturistice și de un sistem de inflație centralizată a pneurilor. Un compus cu auto-etanșare pe suprafața interioară a anvelopei sau un lichid special polimerizat în puncție în combinație cu un sistem de pompare și jante de urgență, cum ar fi Mowag Piranha, a permis amânarea tehnologiilor non-pneumatice de câteva decenii. Dar, deoarece suntem interesați în primul rând de aplicarea "civilă", trebuie remarcat faptul că Continental produce pneuri cu tehnologia ContiSeal pentru mașinile convenționale. Conducătorul include anvelope de aproape orice dimensiune necesară, dar cu un accent deosebit pe autovehiculele sporturi ușoare - iar anvelopele există și în timpul performanțelor de iarnă. Tehnologia permite evitarea pierderii de presiune la prăbusi de până la 5 mm în diametru sau deteriorări nepenetrante, inclusiv tăieturi puțin adânci ale pereților laterali.
O opțiune alternativă este cunoscută de mulți proprietari ai roadster-urilor BMW înainte de "epoca RunFlat". Compresorul din portbagaj și balonul cu compoziția pentru etanșarea găurilor au rezolvat foarte eficient problema puțurilor mici. Dar aici proprietarul a trebuit oricum să se oprească. Cu toate acestea, această "îmbunătățire" este disponibilă pentru orice pasionat de automobile cu o anvelopă fără tub și nu este necesar un material de etanșare - uneori puteți pune un sistem de reparații și puteți pompa roata sau doar pompa și ajungeți la cel mai apropiat montaj al anvelopei.
De ce anvelope autoportante?
Deci, de ce, după atâția ani de încercarea de a face insensibil la pneumaticii puncție și eliberarea de o varietate de modele diferite, în cele din urmă, a existat o tehnologie care a fost capabil să câștige un punct de sprijin pe piață? Bineinteles, rolul său este jucat aici de progresele în domeniul tehnologiei: începând cu 1973, multa apa a curs, iar Runflat a devenit mult mai ușor de utilizat datorită apariției unor noi polimeri care pot crea destul de un perete lateral moale cu o capacitate mare de încărcare, dar nu este un factor determinant. În primul rând trebuie remarcat faptul că motivul pentru care nu mai sunt în crearea tehnologiei de anvelope, și pe piața auto.
Masa și volumul intern al mașinii sunt încercate să fie utilizate cât mai eficient posibil. O mare cantitate de electronice de serviciu, un număr mare de mecanisme de servicii, creșterea masei corporale ca urmare a creșterii siguranței și o creștere a puterii forțat să caute modalități de a cel puțin menține greutatea totală a mașinii prin eliminarea rezervelor tradiționale. Și greutatea unei roți de rezervă și a unui cric pentru un crossover modern este deja foarte semnificativă. Chiar și docul este greoi, altfel pur și simplu nu se "poartă" pe mecanismele de frânare uriașe. Pe lângă costul de roți moderne, high-tech de o parte semnificativă a prețului mașinii, și o ușoară îmbunătățire, îmbunătățește fiabilitatea, este binevenită.
Un factor suplimentar care a contribuit la fixarea anvelopelor de siguranță a fost dezvoltarea tehnologiei de control al presiunii în pneuri și îmbunătățirea suspensiei. Sistemul TPMS (control al presiunii) evită pericolele aplicării indirecte runflat anvelopelor ca daune inconspicuousness si probabilitatea de supraîncălzire distrugere completă a pneurilor din această supraveghere. Dar progresul în structura suspensiei vă permite să păstrați confort și manevrabilitate în mașină, chiar și cu un perete lateral rigid mai rău nereguli rutiere de filtrare.
În caz contrar, anvelopele autoportante reprezintă cea mai ușoară și cea mai avansată metodă tehnologică de trecere de la anvelope convenționale la cele rezistente la puncție. Diferențele în tehnologiile de creare a pneurilor, a discurilor și a operațiunilor de montare a anvelopelor sunt minime, iar efectul este mai mult decât suficient pentru țările cu o infrastructură rutieră dezvoltată. Tehnologia nu este excesul de marja de siguranță, care este esențială pentru utilizări militare și de poliție a unor astfel de anvelope nu sunt concepute pentru a deteriora de la explozii, o varietate de benzi de protecție, etc, dar prețul este soluții relativ scăzute.
