Mulți proprietari de mașini sunt preocupați de prea mult, în opinia lor, consumul de petrol. Și nu este neapărat despre motoarele care au văzut specia, ci și despre cele complet noi. După câteva mii de kilometri, verificarea nivelului de ulei cu ajutorul jetului arată deseori o lipsă. Ne uităm la manualul de instrucțiuni al mașinii, și acolo este scris că 1 litru la 1000 km de rulare este norma. Se pare că între înlocuirea uleiului va trebui să adăugați mai mult de 10 uleiuri? La minim, astfel de informații ne fac să ne întrebăm.
Mai întâi de toate, trebuie să înțelegem că nu este vorba despre scurgeri de ulei prin garnituri de etanșare, ci despre epuizare. Uleiul reduce frecarea în motor și protejează piesele de uzură. Plata pentru un astfel de serviciu este o pierdere masivă de lubrifiant. Consumul exact de ulei poate fi determinat numai în practică, deoarece în acest proces sunt implicați prea mulți factori. Consumul de ulei depinde de starea grupului de pistoane, de setările motorului, de modul de funcționare, de ulei și chiar de sezon.
Pierderea principală de masă a uleiului are loc în cilindri. Inelele pistonului sunt lubrifiate abundent, altfel se vor uza foarte repede. Indiferent cât de strâns primul inel nu aderă la pereții pistonului, atunci când se deplasează în jos din centrul mortului superior, acesta lasă o peliculă de ulei de 3-20 microni grosime. Intrând în cursa de căldură din camera de combustie, uleiul rezidual se evaporă și se descarcă împreună cu gazele de eșapament. Un proces similar de ardere a uleiului poate fi observat în timpul prăjirii într-o tigaie, când bucătăria este plină cu un copil albastru.
Dar uleiul dispare nu numai în cilindri. Din volumul total al pierderilor, dioxidul de carbon reprezintă doar 70-80%. Unele ulei pleacă prin ventilarea carterului împreună cu gazele din carter. Pierderile specifice în acest caz depind de tipul capacelor care reflectă uleiul.
În cazul motoarelor cu turbocompresoare, o parte din ulei se pierde la lubrifierea lagărelor turbocompresorului. În curând se va referi la aproape toate mașinile, deoarece există o tendință generală de a folosi supraalimentarea.
Acum să vorbim în mod specific despre problemă. Deci, merită să sună o alarmă dacă noul motor "mănâncă" untul? Mai întâi de toate, trebuie să ne amintim că noul motor trebuie să ruleze. Gradul de rugozitate al pieselor grupului de pistoane care tocmai au ieșit din transportor este de 2-3 microni. În același timp, inelul începe să funcționeze corect dacă grosimea stratului de separare (între inel și cilindru) depășește de 3 ori înălțimea rugozităților. Pentru un motor nemotor, acesta poate fi de 10-15 μm. De aceea, la început, pierderile de frecare sunt atât de mari.
Motorul pe care rulează, datorită lucrărilor de frecare ridicată, așa cum se spune, este strâns. Frecvența crescută cauzează încălzirea excesivă, astfel încât motoarele de rulare nu au voie să se încarce și să opereze cu mare viteză. În timpul procesului de pătrundere, perechile de frecare sunt împământate. Cu timpul, ca urmare a măcinării, rugozitatea scade la 0,3-0,5 μm. Lucrarea inelului de sol merge în modul nominal, iar viteza de uzură se reduce cât mai mult posibil.
Să analizăm, de asemenea, procesele care au loc cu pelicula de ulei în stadiul de rupere a motorului. Deoarece rugozitatea perechilor de frecare este mare, în canelurile microscopice rămân multă cantitate de ulei. Toate aceste uleiuri vor fi arse și, prin urmare, sortite să se piardă. Prin urmare, consumul ridicat de ulei la rularea unui nou motor.
Există un astfel de parametru - potrivirea inelului pistonului. Vorbește despre capacitatea inelului de a se adapta la geometria cilindrului. În orice poziție a pistonului nu trebuie să existe decalaje între inel și manșon. În cazul în care există lacune, gazele prin ele vor pătrunde în carter, iar în direcția opusă - ulei. Încadrarea normală poate fi realizată numai ca urmare a unei încălcări calitative. Dar, în timpul măcinării detaliilor, arderea va fi mare, de aici consumul crescut de ulei. După perioada de funcționare, buzunarele de ulei sunt eliminate treptat, respectiv, arderea uleiului este redusă la minimum.
Dacă trecerea a trecut corect, motorul trece în modul de funcționare nominal, la care este aproape inutil să se adauge uleiul de la înlocuire la înlocuire.
Aproximativ 70% din dezvoltarea resurselor, suprafețele de frecare (inele și pistoane) se uzează atât de mult încât există lacune între ele și microfragurile de pe suprafețele înseși. Din acest punct, consumul de ulei începe să crească din nou. Inelele de îndepărtare a uleiului sunt complet uzate, diluanții radiali sunt slăbiți, ștergătoarele devin la zero. Dar cel mai rău lucru este când inelele cad. În acest caz, arderea în ulei este aproape de consumul de combustibil. Acest lucru este însoțit de o scădere a compresiei, complicată de pornirea motorului și de un fum albastru gros din conducta de eșapament.
Revenind la temerile proprietarilor de mașini noi - nu trebuie să vă faceți griji dacă consumul de ulei la primul MOT este ridicat. Cauza anxietății poate fi o arsură mare după alergare. Poate că trebuie să te uiți în cilindri cu un endoscop.
Consumul de ulei în fum este specific pentru toate motoarele cu combustie internă. Motoarele moderne au mai multă apetitură decât motoarele generațiilor trecute. Aceasta se datorează unei sarcini termice mai mari, care este o consecință a forțării motoarelor.