Astăzi ne uităm la un avion.
Frânele diferitelor aeronave sunt foarte asemănătoare unul cu celălalt, iar în partea de proiectare acestea nu diferă foarte mult - în esență, prin apropierea de axă.
Vom studia frana din Airbus-320.
Frâna poate fi furnizată într-un pachet de transport diferit; de exemplu, iată aici:
Se cântărește un astfel de lucru de aproximativ 100 kg, din care aproximativ 70 kg este frâna în sine.
Aici este în toată slava sa:
Se pare că frâna este disc.
În mod specific, acest model conține patru discuri mobile și cinci fixe.
Discurile sunt din fibră de carbon și au fante cu căptușeală metalică pentru conectarea la splinele roții.
Înainte de a instala roțile, roțile sunt aliniate, iar roata este alunecată în caneluri cu fante.
Pe roata din interior, este vizibil un scut termic strălucitor.
Atunci când avionul frânează, frânele pot fi încălzite până la 300 de grade sau mai mult, iar ecranul ajută la reducerea încălzirii roții și a anvelopei.
Frânele sunt răcite prin găuri în discurile roților sau prin mijloace naturale:
fie un capac de ventilator poate fi instalat pe roată pentru răcirea forțată:
Ventilatorul axial, acționat de un motor electric în interiorul axului, aspiră aerul din exterior
și o conduce prin orificiile din transmisia roților mai departe, prin discurile de frână, către axonul.
Partea hidraulică a frânei este reprezentată de corpul cilindrilor hidraulici.
Hidrocilindrele aici 14 - șapte pe sistemele de frânare principale și alternative, situate printr-o singură.
Aici se vede clar că sistemele nu funcționează simultan:
(un piston nu este implicat, celălalt presează discurile)
Cilindrii hidraulici de sus au fitinguri pentru sângerarea dopurilor de aer după instalarea frânei:
Hidrofluidul la colectoarele principale și la sistemele alternative este alimentat prin cuplaje rapide:
Acest lucru, fără exagerare, mare, invenția vă permite să deconectați furtunurile hidraulice pentru câteva secunde.
Nu contrazice, ci pur și simplu rotiți conectorul furtunului, deconectați-l de pinul de pe frână și detașați-l.
Frâna are două indicatoare de uzură a discului - față și spate.
Acești bolțuri (bolțuri) sunt atașați prindeți din fanta din corp.
Când frâna se îndepărtează înainte de necesitatea înlocuirii, proeminența pinilor dincolo de planul carcasei va fi zero:
Firește, este necesar să verificați uzura cu discuri comprimate. Aceasta se face de obicei cu frâna de parcare aplicată.
Pinsurile sunt diferite, deoarece frânele diferiților producători sunt sfotkany.
După scoaterea frânei pentru uzură, este trimisă pe peretele etanș. Acolo este curățată, controlată și sunt instalate noi discuri.
În partea de jos, frâna are un senzor de temperatură:
Fixarea frânelor pe diferite planuri în moduri diferite.
La 737 Classic frâna a fost înșurubată. Se pare că al 12-lea. Fiecare șurub a trebuit să fie strâns în două etape - mai întâi trageți un moment pentru șuruburi (nu niște piulițe) în cruce și apoi - un moment mai mare într-un cerc. Este încă distractiv :)
La 737 NG, frâna este, în general, luxoasă. El nu înșurubează nimic :) - se ține doar prin apăsarea roții, iar momentul percepe o bară dreptunghiulară înțepată care iese din amortstock. Frâna de schimb este pur și simplu purtată pe ea.
Frânarea pe A320 se află într-o etapă intermediară de evoluție :) - este înșurubată cu numai trei piulițe.
Iar momentul de frânare este transmis la rack prin intermediul acestor trei șuruburi, plus nouă știfturi, pe care se pune pur și simplu frâna în timpul instalării.
Aici, pe fotografie, vedeți cele două piulițe inferioare și între ele unul dintre acești 9 pini.
Piulița superioară de fixare (indicată de săgeată)
este situat incomod, chiar vizavi de tijă amortstoyka.
Prin urmare, pentru a înlocui frâna, trebuie să aveți o cheie de cuplu cu cap și cu un prelungitor care intră exact în acest mic spațiu dintre coloană și carcasa de frână :)
Și în cele din urmă, ca de obicei, te voi speria cu urât :)
Asta arată partea inferioară a portului amortstock din spate:
Observăm în prim plan două furtunuri hidraulice pe laterale - la frânele stânga și dreapta;
între ele - un cablu cu fire din sistemul de măsurare a temperaturii frânelor, ventilatoarelor de putere și senzorilor de rotație a tahometrelor (amplasat și în interiorul axei rack-ului).
Vreau să răspund imediat și să avertizez întrebările.
De ce totul este atât de murdar.
Șasiul este întotdeauna foarte murdar.
Acest praf fin de la uzura discurilor de carbon toate zboară aici.
Avionul frânează 60 de tone de la 230 km / h la zero într-un minut - ce vrei?
Stickuri și praf pur și simplu.
În plus, dă naștere la grăsime. Și câteodată un pic de fluid hidraulic.
Deci - în toate avioanele. Orice companie.
Înțeleg că îți rup visele tale de zăpadă albă de zăpadă, dar dacă vrei să știi cum este de fapt meciul, atunci așa este aranjamentul.
Lumea este așa.
Cei care nu au murit de adevărul vieții, termină antrenamentul.
Amortstoyka de mai jos:
În mijlocul imaginii este emisfera vizibilă - acesta este locul instalării ascensorului atunci când înlocuiți roțile și frânele.
Deasupra - duza de realimentare amortrostoyki azot (aceasta este partea de jos, este chiar mai mare pe rack).
Scrisoarea 1 este desemnată BTMU (unitatea de monitorizare a temperaturii la frânare).
Acesta este conectat prin conectori cu senzori de temperatură în frâne,
și trimite semnalul undeva în interiorul intestinului.
Ca urmare, subiectul plutește în partea inferioară a ecranului ECAM.
Rețineți că temperatura frânelor este măsurată în raport cu temperatura ambiantă.
Despre frânarea roților din față.
Cele principale sunt frânate atunci când curățați cu ajutorul frânelor alimentarea cu lichid hidraulic.
Roțile din față nu sunt întârziate în nici un fel.
Mai devreme pe vechiul Airbus instalat pe șasiul anterior al șasiului pe tavă întinsă bandă, care frânează roțile după recoltare; acum nu este așa.
La Boeing-737 pe tavanul nișei frontale există suprapuneri de textolit pentru frânarea roților. Poate că, pe această frână, voi termina.