Aproape toate țările din Europa de Est își construiau viitorul luminos cu participarea tovarășilor sovietici. Polonia postbelică nu a făcut excepție. Până la urmă, o țară cu o asemenea dimensiune și cu atât de mulți oameni nu ar putea exista fără industria auto, doar în detrimentul proviziilor de mașini importate. Și el a avut-o. Și destul de decente, să lăsăm afară și легкоковушки diferite costume, și microbuze cu furgonete, și camioane. Într-un cuvânt, în perioade de socialism dezvoltat, polonezii aveau o industrie a automobilelor care satisfăcea atât nevoile economiei naționale, cât și cetățenii obișnuiți ai Republicii Populare Poloneze.
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A.
Cel mai faimos producator din Polonia la acea vreme a fost Fabrica de automobile FSO din Varșovia. Un detaliu interesant: aproape pe tot parcursul existenței, instalația a produs variante licențiate pe tema mașinilor din alte țări!
Istoria întreprinderii a început în 1951. Și o dată „licență“: prima masina insignă FSO a devenit Varșovia - versiunea poloneză a „Pobeda“ sovietic GAZ M-20, și mai târziu de presă semnificativ diferite, atât punct de vedere tehnic (a fost pretat nu cu motor nizhneklapannym), și tipul de corp. Spre deosebire de "victoria" cu un singur corp de tip fastback, Varșovia erau și ele sedanuri, vagoane de staționare și chiar camioane de tip pick-up! FSO Warszawa a fost produs 1951-1973, iar din anul 1956 au făcut în întregime din componente poloneze și doar fabrica FSO a făcut puțin mai mult de 250 000 de vehicule, chiar mai mult decât în sursa sovietică.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
În 1971, pe baza fabricii de producere a Polpomo Polpomo Polo din Bielsko-Biala, a fost fondată compania FSM - Fabrica de mașini mici. Acest eveniment a fost precedat de un acord între compania FSO și concernul Fiat.
Din 1972 până în 1983, FSM a produs deja mașini familiare Syrena, iar din vara anului 1973, sub licență, a fost înființată producția versiunii poloneze a Fiat 126, Polski Fiat 126p. În 1975, pentru extinderea producției și creșterea producției de autoturisme din Tychy, a fost construită o nouă fabrică pentru producția a 126-a, iar în Bielsko-Biala a rămas producția de motorină.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
În 1951, fosta fabrica de mobilier din orașul Nysa a început să producă organisme auto, în asociere 1957th ZSD a trecut complet fabricarea de dezvoltare dube aceleiași plante Varșovia FSO. Nysa N57 a fost larg unificată cu "Varșovia" pentru unități, deoarece nu exista pur și simplu o altă "platformă" adecvată pentru un microbuz în PND.
În 1958, compania a devenit cunoscută ca Fabryka Samochodow Dostawczych (Fabrica de mașini de livrare), care a început producția modelului N58. Apoi, în fiecare an, modelul a suferit anumite modificări și a primit indicele corespunzător - N59M, N60T, N61, N63 etc. Apropo, scopul și tipul mașinii au fost "cusute" în denumirea literei: F - camionul de bază; T - varianta cargo-pasager; C - frigider; R - pickup cu cabină dublă; M - microbuz; S - sanitare; W - militari sau polițiști; SA - turist.
În Republica Populară Polonică nu s-au produs numai mașini: în magazinele fostei fabrici metalurgice din orașul Starachowice, a fost înființată producția de camioane Star de designul inginerului polonez Jan Werner. Steaua postbelică a folosit practic "platforma" camionului experimental dinainte de război PZInz-713.
Primul model a fost A20 cu o capacitate de transport de 3,5 tone, care a fost echipat cu un motor cu șase cilindri, cu o capacitate de 85 de litri. a. În 1951 planta a primit numele de Dzerzhinsky (!). În viitor, gama de producție a fost completată cu un camion tractor, un autobasculant, precum și vehicule speciale. În 1954, a început producția modelului 21, cu o capacitate de încărcare utilă de 4 tone, iar deja în 1958 - eliberarea modelului Star-25 mai avansat.
Modelul este oferit cu o lungă și o bază scurtă, precum și într-o varietate de modele - .. Van, rezervor, autospeciala de stins incendii, camion, macara, etc. În 1963, camionul a primit o capacitate motor diesel de 5,6 litri de 100 litri. a. care a devenit baza vehiculelor de opt tone cu formula roata 6x4 (A83) si 6x2 (A88). În plus, în 1958, uzina a început producția de autoturisme Star-66 de 2.5 tone cu un sistem de roți 6x6.
În 1968, a început producția de cinci tone vechi cu noua cabina, care mai târziu a fost folosit pe cele mai cunoscute si „LP“ 200 de modele de serie diferă ca o capacitate portantă (6 tone), iar unitatea de putere - noul motor diesel cu șase cilindri volum S359 de 6,8 litri și de ieșire de 150 l. a.
De-a lungul timpului, planta Star a devenit o preocupare auto reală, care a inclus cinci întreprinderi, care au angajat 25.000 de angajați. Star a fost interesat de faptul că el însuși a eliberat complet toate componentele pentru camioanele sale și nu a cedat tentației de a obține o licență străină.
La mijlocul anilor optzeci, a început lansarea unui model fundamental nou, Star-742, cu o încărcătură utilă de 3,5 tone. Actualizat și serie 200, în loc de care a început producția de familie "1142". Cu toate acestea, în anii nouăzeci, produsele companiei au devenit necompetitive chiar și pe piața internă. Acest lucru a dus la faptul că volumul producției a scăzut aproape dublu - la 1700 de mașini, iar numărul angajaților a scăzut la 900 de persoane.
Autobuzul Polskie (Jelcz și Autosan)
Orașul mic Elch-Lyaskovice este interesant pentru că a produs autobuze, troleibuze și camioane sub marca Jelcz și autobuze autorizate Berliet. În plus față de modelele de producție, fabrica implicate în dezvoltarea de autobuze experimentale - de exemplu, 042 «Odra» cu două osii frontale de direcție, precum și modelul de autobuz urban 039, proiectat în colaborare cu Skoda și a devenit prototipul autobuzului ceh Karosa.
În Germania, Düsseldorf, Braunschweig, Dresda și Leipzig și multe alte orașe europene au lucrat de mai mulți ani, autobuzele Solaris folosesc schema și componentele companiilor General Motors și Allison. În plus, compania produce, de asemenea, autobuze cu unități de putere complet electrice. Și aceasta este modalitatea corectă pentru autobuzul Solaris orientat spre export, deoarece piața de transport cu autobuzul din Europa a fost saturată de mult timp și este posibilă creșterea livrărilor către orașele mari numai prin soluții alternative de energie.
În condițiile pieței, industria auto din Polonia nu a putut supraviețui. Chiar și partenerii străini-investitori, care, în plus, aveau propriile lor probleme financiare, nu au ajutat nici ei. Acesta este motivul pentru care majoritatea autovehiculelor, cu expresia "mașină poloneză", reamintește o perioadă socialistă modelul Polonez sau "Malukh" 126p și nu Daewoo Lanos.
Și polonezii înșiși preferau mașinile de mâna a doua, dar "de rasă pură" din Germania învecinată pentru producția proprie. Acestea pot fi înțelese: frontierele deschise, proximitatea geografică a piețelor dezvoltate și, deși nu atât de mult, ci un nivel de trai mai înalt decât în Rusia ... Producătorii auto din Polonia nu au avut nici o șansă.
Economist personal, gardian de securitate, instructor și diagnostician: testarea unui dispozitiv auto-gadget universal
Alarmele auto, în înțelegerea lor clasică, au dat naștere unor sisteme multifuncționale avansate, combinând un potențial puternic de securitate și "telematică de asigurări", oferind reduceri pentru CASCO cu până la 50%, ...
Când vine vorba de echiparea unuia sau a altului mașină editorială cu un sistem de securitate, încercăm să profităm de ocazie și să alegem "semnalul" mai interesant și ponorotochennee, studiindu-l ...
