Rezistența la mișcarea trenului este împărțită în două componente:
I.Mai, acționează atunci când trenul se mișcă mereu:
a) frecare de rulare a roților de-a lungul șinelor datorită deformării suprafețelor portante (forța este invers proporțională cu diametrul roților și depinde de duritatea materialelor);
b) frecare alunecoasă datorată alunecării și datorită frecarii dintre crestăturile bandajelor și șinelor, care scad cu întinderea în modul de tracțiune;
c) de la impactul în cazul conducerii de-a lungul neregulilor rutiere (depinde de viteză, sarcină pe osie, gol în articulație).
2. Rezistența materialului rulant:
frecare în lagăre (forța este direct proporțională cu diametrul axei, invers proporțională cu diametrul roții, depinde de coeficientul de frecare, zona de contact, lubrifiere).
a) există o comprimare în față;
b) suprafețele laterale și acoperișul sunt în contact cu aerul;
c) în intervalele dintre autoturisme și în spatele compoziției există o descărcare, o turbionare aeriană (executând constructiv o formă mai raționalizată a materialului rulant).
II.Additional - apare atunci când se deplasează pe secțiuni separate ale drumului și în anumite perioade de timp:
această forță este creată de componenta greutății trenului, acționând în ascensiune împotriva mișcării trenului și pe coborâri - în direcția trenului.
Panta este caracterizată de înclinarea i. este măsurată în mii și dimensiunea este desemnată "‰" și arată diferența de înălțime a ascensorului în metri la fiecare 1000 de metri de cale.
Rezistența suplimentară la ridicarea în N / kN este numeric egală cu creșterea în ‰.
a) sub influența forței centrifuge, vârfurile roților anvelopei sunt presate pe șina exterioară și apare frecare;
b) roata care rulează de-a lungul șinei interioare are alunecare;
c) frecare în suporturile corpului central și lateral.
Datorită numărului mare de factori și dependențe complexe, rezistivitatea suplimentară a curbei este determinată de formula empirică:
unde R este raza curbei.
a) frecarea mărită a lagărelor (lubrifiantul este presat de sub suprafețele de frecare și se obține o frecare semi-uscată);
b) deformarea mare a șinei și a roții.
Rezistența suplimentară la pornirea de la un loc este determinată de formulele empirice:
pentru rulmenți cu role:
pentru rulmenți de rulare:
unde mvo este masa mașinii în tone pe o axă.
4. La temperaturi ambientale scăzute:
a) crește viscozitatea lubrifiantului și, prin urmare, coeficientul de frecare;
b) rezistența mediului de aer crește (creșterea presiunii aerului);
Rezistența suplimentară la temperaturi ambientale scăzute este determinată de formula:
Valoarea coeficientului de temperatură joasă este luată din tabel pentru diferite temperaturi și viteze pentru autovehiculele de marfă și de pasageri.
a) contorul și vântul lateral cresc rezistența datorată frecării;
b) creșterea rezistenței fluxului de aer.
Rezistența specifică suplimentară la vânt este determinată de formula:
Valoarea coeficientului de vânt este luată din tabel.
6. De la generatoarele de vagoane pentru autoturisme.
Rezistența totală la mișcarea trenului Wk este determinată de suma algebrică a rezistențelor de bază și adiționale:
Aproape toate tipurile de rezistență sunt proporționale cu greutatea trenului, deci luați în considerare rezistența specifică la mișcarea trenului:
Principala rezistivitate este determinată de formule empirice ca funcție de viteza mișcării:
a) pentru diferite serii de locomotive;
b) când conduceți sub un curent;
c) când se deplasează fără curent;
d) în funcție de rulmenții sau glisierele;
e) in functie de numarul de osii masinii;
f) pentru vagoane încărcate sau goale;
g) pentru un traseu sudat sau sudat.
Rezistența generală de bază este definită ca:
Formarea forței de frânare.
Dacă roata este apăsată pe șină cu o forță P0. atunci ca urmare a cuplării roții la șină, forța K × φk tinde să deplaseze șina în direcția de deplasare. Dar calea ferată este fixă, iar reacția pe calea ferată este declanșată de a treia lege a lui Newton. egal cu K × φk și orientat opus. Această forță în raport cu trenul este externă și numită forță de frânare. Acționează împotriva mișcării și creează o roată accentuată.
Forța de presare plăcuței de frână la o roată „R“ depinde de intensitatea frânării, diametrul cilindrului de frână, presiunea aerului din aceasta, raportul de transmisie al pârghiei de transmisie, forța ottormazhivaetsya arc în cilindrul de frână.
Coeficientul de frecare depinde de materialul plăcuțelor, viteza de mișcare și forțele specifice de presare a plăcuțelor de pe roți.
Cu o creștere a vitezei de mișcare și a presării specifice a încălțămintei, coeficientul de frecare scade, deoarece datorită căldurii metalul se înmoaie, poate fi topit într-un strat subțire. Pentru a mări coeficientul de frecare aplicați plăcuțele de presare pe două fețe.
Coeficientul de frecare se calculează prin formulele empirice, care se găsesc în "Normele privind calculele de tracțiune pentru trenuri".
Forța de frânare Wt nu trebuie să depășească forța ambreiajului roții cu șina. W ≤ cârlig F. În caz contrar, roata se oprește și se va mișca "yuzom" pe șină. Pe suprafața roții se formează o platformă (glisorul), care în timpul mișcării ulterioare va distruge șinele.
Moduri de mișcare a trenului.
Trenul poate fi în trei moduri de mișcare: în modul de tracțiune, atunci când locomotiva generează forța de tracțiune; în modul de rulare, atunci când locomotiva nu are forță de tracțiune, iar trenul se deplasează datorită energiei cinetice stocate (prin inerție); în modul de frânare, atunci când forța de frânare este creată.
Dacă forța de împingere Fk. Forța de rezistență Wk. forța de decelerare W împărțită la greutatea trenului (masa înmulțită cu accelerația gravitației m × g), atunci obținem, respectiv, puterea specifică a tracțiunii
Când se deplasează trenul, forța de accelerare se modifică în legătură cu modificarea modurilor de operare ale locomotivei, a planului și a profilului liniei. Cel mai obișnuit caz este accelerarea sau mișcarea lentă, și numai în cazuri speciale - uniforme.
mișcare accelerată poate fi obținută ca în modul de tracțiune și în modul de depășire sau frânare în timp ce în urma pe pantele când componentele greutatea trenului va fi mai mare decât rezistența mișcărilor sau suma forțelor de rezistență de mișcare și forțele de frânare.
Mișcarea uniformă are loc atunci când aceste forțe sunt egale.
Mișcarea lentă poate fi, de asemenea, în modul de tracțiune în timp ce urmează ascensorul, când forța de tracțiune este mai mică decât forțele rezistenței principale și adiționale la mișcare.
Determinarea masei compoziției.
Masa compoziției este unul dintre cei mai importanți indicatori ai activității transportului feroviar. Creșterea greutății compoziției face posibilă creșterea capacității de transport a liniilor de cale ferată, reducerea consumului de combustibil și energie electrică și reducerea costurilor de transport.
Cea mai mare masă a trenului este limitată de capacitatea de a conduce un tren de către locomotivă pentru cea mai mare creștere (estimată), condițiile de pornire a trenului de la stație și lungimea rutei de primire.
Rise calculat - acesta este cel mai dificil să se miște în direcția elementului de profil al căii, care este atins viteza de proiectare forță de tracțiune locomotiva calculată corespunzător. Cea mai abruptă înălțare a sitului este suficient de lungă pentru a fi luată pentru a fi soluționată. Dacă cea mai abruptă ascensiune porțiune predeterminată are o lungime mică și este precedată de elemente „ușoare“ de profil (dealuri, platforma) pe care trenul se poate dezvolta o viteză mare, o astfel de creștere nu poate fi adoptat pentru calcul, deoarece trenul depășește cheltuiala stocate energia cinetică, prin inerție. Și astfel de urnă sînt numite inerțiale. Iar pentru creșterea calculată primită la Prăvăliș creștere, dar mai mare lungime, în care viteza uniformă atunci când sunt aliniate cu o rezistență comună de tracțiune la mișcarea trenului poate fi realizat (Fk = Wk)
Mediu-operational KPDlokomotivnogo împingere.
Pentru tracțiunea electrică, eficiența este determinată de produs:
,
unde-DC a centralei electrice (termice, nucleare, hidraulice); centralele hidroelectrice au o eficiență mai mare;
-KPD a transformatorului de step-up instalat la centrala electrică;
-Chpd de linie de transport de înaltă tensiune (LEP);
- stația de tracțiune KPD;
-KPD a rețelei de contacte;
Cea mai mare influență asupra valorii eficienței tracțiunii electrice este eficiența centralei electrice.
Pentru forța termică, eficiența este determinată de produs:
,
unde
