Reglarea motorului (în considerare)
Deci, v-ați hotărât să ridicați puterea motorului animalului dvs. de companie. Cea mai ușoară cale este așa-numita cip-tuning. Numele vine de la engleză. chip chip. Urmărirea acestei căi este posibilă numai dacă motorul are o injecție controlată electronic. nu este necesară nici o redoire mecanică, esența reglării cipurilor în înlocuirea programului unității de control a motorului prin reprogramarea sau înlocuirea chipului cipului. în același timp, algoritmul de control al injectării și avansului de aprindere este modificat. În acest fel, puterea motorului poate fi ridicată cu 5-10%. dar nu și nedureroasă practicată în astfel de cazuri, limitatorul de anulare viteza maximă duce la creșterea uzurii motorului și crește alimentarea cu combustibil a modurilor tranzitorii implică o creștere a fluxului său. Cel mai mare efect al reglării cipului este pe motoarele cu turbocompresor, în special pe turbodiesel, unde este posibilă creșterea presiunii de presiune. incarcare pe mecanismul de sincronizare, cu atat mai mult incat pentru a preveni aglomerarea supapelor trebuie sa se introduca arcurile amplificate. prin urmare, după ce au decis o astfel de modificare, trebuie să fie suficient de amabili pentru a verifica golurile supapelor și pentru a schimba un lanț sau o centură a unei transmisii a unui arbore de came. Și din cauza suprasolicitării la ventilele anterioare pot cu ușurință „pauză“ decât vă puteți distra de start ascuțite cu reziny.U de fum astfel de motoare sunt atât de supărat apuca ceea ce fundal lor powertrains BMW calm, ca un tractor. Sunt de acord că aceasta este o mică compensație pentru consumul crescut de benzină (uneori de două sau mai multe ori), fiabilitatea și resursele reduse, precum și necesitatea de a concilia cu tnm. că este necesar să țineți în mod constant o mână pe maneta de viteze.
dar cum de a verifica efectul de chip-tuning?
numai pe sentimentele lor!
dak eu și imell din cauza propriilor sentimente, despre dogon la 100.
Chip tuning este o schimbare în caracteristicile motorului unui automobil prin modificarea calibrărilor programului de comandă a motorului.
Trebuie avut în vedere faptul că crearea unui program de control de serie pentru o masina special, cu un raport de greutate al transmisiei, tipul de motor, reglarea supapelor, sistem de admisie și de evacuare și, în cele din urmă, destinația - marea lucrare care efectuează o gamă largă de specialiști și necesită aproximativ o- doi oameni-ani de costuri. Orice program de control satisface o anumită funcție obiectiv definită pentru o mașină de producție. Această funcție obiectivă, sau, cu alte cuvinte, scopul de tuning, ar trebui să reflecte un compromis între calitățile conflictuale. Cum ar fi economia de combustibil și performanța dinamică, elasticitatea și răspunsul accelerației, ecologia și puterea. Cu toate acestea, toate caracteristicile principale ale motorului sunt determinate de designul său. Acest volum de deplasare, reglarea supapelor, design-ul de sincronizare și camera de ardere, tipul sistemelor de admisie și evacuare, prezența sau absența turbocompresorul. Rolul programului este acela de a se potrivi cu precizie parametrilor de control cu ceea ce necesită mecanismul în diferite moduri de funcționare. Prin urmare, pentru majoritatea motoarelor, programul de control este servit al mecanismului. Ar trebui să măsoare corect cantitatea de aer care intră în fiecare cilindru al motorului per cursă de admisie, și în conformitate cu acestea, și alți parametri, cum ar fi RPM, poziția pedalei de accelerație, temperatura motorului si cantitatea aerului de admisie de oxigen din gazele de eșapament, prezența detonării și t p.. pentru a stabili parametrii de control de bază (cantitate de combustibil și a timpului de aprindere) și (fază de injecție, viteza de mers în gol, poziția supapei EGR, gradul de purjare) auxiliar.
Pentru a înțelege ce este posibil și ceea ce nu este prin schimbarea programului de control, distrugând foarte compromisul pe care este necesar să se înțeleagă că cuplul și, în consecință, puterea (produsul din moment viteza) sunt puternic dependente de viteza de rotație a arborelui cotit. Odată cu creșterea vitezei de ralanti, momentul se ridică, atinge valoarea maximă și apoi cade. De asemenea, este necesar să ne imaginăm că accelerația pe care „măduva spinării“ simte șoferul accelerează mașina într-un scaun - acest lucru nu este puterea maximă specificată în fișa de date, și anume, transmisia cuplului convertite în tracțiune. Puterea maximă este parametrul de putere al motorului, care determină în principal viteza maximă în ceea ce privește setările standard.
Pentru motorul atmosferic, este posibil să se mărească unghiurile de avans, obținând astfel la sfârșitul cursei de compresie o presiune oarecum mai mare și, ca o consecință, un moment mai mare. Adevărat, acest lucru duce la faptul că stocul de rezistență la detonare stabilit de producător va fi epuizat și probabilitatea de distrugere a motorului prin detonare crește. Pentru a preveni consecințele nedorite, se recomandă de obicei trecerea la combustibil cu un număr mare de cifre octanice. Strict vorbind, acest lucru depinde de cantitatea stocului inventatorului. Uneori este atât de mare încât puteți utiliza combustibilul vechi. În plus, sensibilitatea motorului la momentul de aprindere este diferită la viteze diferite. De regulă, în regiunea de putere maximă, creșterea unghiului nu duce la o creștere a momentului unghiular. Dar în majoritatea cazurilor acest lucru nu este necesar. Dacă obiectivul de ajustare a cipurilor este îmbunătățirea dinamicii, atunci este mai important să se adauge accelerația la viteze medii și joase pe care motorul le trece pe fiecare treaptă de viteză. Ca rezumat, se poate spune ca adaugarea de 0,5-1 kg * m la obisnuita 9-15 kg * m pentru rotatii medii ale unui motor de doi litri nu este un castig foarte mare, dar imbunatateste semnificativ acceleratia masinii. Efectul depinde de stocul pe care designerul l-a lăsat pentru motorul special. Prin raportul preț / performanță - poate, o modalitate bună de tuning.
În mod separat, trebuie spus despre motoarele cu turbocompresoare moderne, în care presiunea de evacuare este controlată de controler. În acest caz, programul de control devine comandantul situației. Dacă schimbăm valoarea de referință la o valoare mai mare în programul de comandă, atunci, executând comanda, compresorul va pompa o masă mare de aer în cilindri în fiecare cursă de admisie. Desigur, în program, tabelele pentru alimentarea cu carburant și calendarul de aprindere sunt ajustate corespunzător. Astfel, este posibil să se mărească cuplul în întreaga gamă de funcționare a turbinei cu o cantitate semnificativă. Principalul lucru nu este să depășiți capacitatea compresorului prin performanță. Obțineți un cuplu suplimentar de 4 - 6 kg * m și 40 - 50 litri. a. puterea maximă pentru un motor turbo de doi trei litri - fără probleme. Acest lucru este valabil atât pentru motoare pe benzină, cât și pentru turbodeluri. Efectul este uimitor. Raportul preț / performanță ar trebui să fie recunoscut pentru aceste motoare ca cel mai bun.
Cu toate acestea, nu puteți utiliza posibilitățile suplimentare fără limită. Cu o astfel de creștere semnificativă a puterii motorului, apar căderi suplimentare de căldură și mecanice, care nu sunt luate în considerare de proiectantul mașinii. Sistemul de lubrifiere, răcire, intercooler, ventilație sub compartimentul motorului și transmisie au rămas aceleași. Prin urmare, este posibil să se utilizeze o putere suplimentară care depășește standardul doar cu impulsuri scurte, de exemplu, pornind de la un loc sau avansând în fața mașinii. După încărcăturile de vârf, sunt necesare câteva minute de conducere liniștită pentru a ușura stresul termic. Cerințele privind calitatea motorinei și numărul octanic de benzină devin mai stricte.
Ca o regulă, oricine este interesat sau auzit ceva despre tuning-ul, înțelege cumva că mașina va merge mai bine. Din explicația scurtă de mai sus, este aproximativ de înțeles cum, de ce și de ce. Cu toate acestea, întotdeauna trebuie să răspundem la întrebarea ce se va întâmpla cu resursele și consumul de combustibil. Resursa este o întrebare simplă. Resursa motorului este cheltuită nu de program, ci de șofer. Caracteristicile suplimentare ale programului sunt doar potențialul crescut al șoferului. Cu cât este mai frecvent încărcată motorul, cu atât mai repede revine revizia. Acest lucru este adevărat chiar și pentru o mașină absolut standard. Uneori, resursa unui vehicul serial diferă de două ori de la diferiți proprietari. Acestea sunt consecințele unui stil de conducere diferit și diferite condiții de funcționare. Nu presați gazul fără nevoie specială și veți prelungi durata de viață a motorului. Orice, serial și reconfigurat.
Consumul de carburant necesită explicații. Toate programele moderne de gestionare a motorului sunt multi-mode. Ei "înțeleg" șoferul și includ calibrări care corespund condițiilor de trafic. De exemplu, dacă ne mișcăm într-un ritm liniștit, setările vor fi luate pentru un mod economic. Dacă începem să accelerăm intens, programul, care execută voința proprietarului, va folosi mese pentru sarcini maxime, indiferent de consumul de combustibil. În ceea ce privește reglarea firmware-ului, există, de regulă, modul de conducere economic nu este corect. Toți parametrii rămân la nivelul serial. Numai în modul forțat, debitul va fi mai mare. Este foarte clar că putem obține putere suplimentară doar prin arderea unui combustibil suplimentar. Concluzia se sugerează. Nu apăsați gazul fără nevoie specială și nu veți turna excesul de combustibil pe șosea. Acest lucru este valabil și pentru orice motor. Noul program de management este doar potențialul tău de a cheltui mai mult benzină. Aproximativ modurile pot fi împărțite de poziția pedalei de gaz. Până la mijloc - economisim combustibil, mai mult - nu ne pasă de cheltuială. Gestionați acest proces cu înțelegere și rezultatul va fi evident. O altă întrebare, nu mai puțin populară, adresată de potențialii consumatori de tuning cu cipuri: care sunt garanțiile? Este foarte clar că garanția că firmware-ul va funcționa și informațiile vor fi păstrate în forma în care este scris este completă. Dar consumatorul, desigur, este interesat de faptul dacă motorul va eșua ca rezultat. Aici ar trebui să ne referim la exemple atunci când un astfel de eveniment este posibil. Sunt trei.
În primul rând. Consumatorul, atunci când comandă un program nestandard, consimte în prealabil cu limitările care decurg din munca efectuată. Acestea sunt cerințe stricte pentru calitatea combustibilului și natura pe termen scurt a încărcăturii. Nerespectarea acestui lucru poate duce la consecințe nedorite. În acest caz, consumatorul este de vină.
Al doilea. Motorul este atât de vechi încât chiar și mici sarcini mecanice și termice suplimentare conduc la deteriorări. În acest caz, sau nu trebuie să-i dați o sarcină imposibilă, sau reparați în prealabil complet motorul, aducându-l la starea noului. Studiourile de tuning serioase din Germania nu iau în folosință mașini cu kilometraj mai mare de 90 mii km. De asemenea, trebuie spus că mulți consumatori încearcă în mod deliberat să compenseze disfuncționalitățile cunoscute cu ajutorul unui nou program. Acest lucru este imposibil. În plus, companiile de renume de tuning nu vor lua niciodată în funcțiune o mașină cu defecțiuni. Oricum, decizia consumatorului cu privire la performanța tuning-ului pe mașina veche este propriul său risc.
Al treilea. Programul de control conține erori, ca urmare a căruia, de regulă, există o detonare și o deteriorare a motorului. Astfel de cazuri sunt extrem de rare și sunt legate de sursa de firmware de tuning. Pe surse ar trebui să se spună separat pentru mașinile rusești și străine.
Pentru autoturisme, există programe de calculator care sunt "accesibile" și că "cunosc" calibrarea și facilitează modificarea controlorilor standard. Prin urmare, sursa firmware-ului de tuning poate fi orice proprietar al unui astfel de software. Practica arată că majoritatea acestor oameni sunt specialiști în domeniul calculatoarelor, dar nu înțeleg prea multe despre procesele care au loc în motor. În plus, nu dispun de echipamentul necesar pentru măsurarea motorului. Prin urmare, programele sunt calibrate pentru senzații și sunt întâlnite adesea erori. Aici vă puteți sfătui doar să fiți pretențioși și să aplicați numai acelor firme care își asumă responsabilitatea și pot înțelege cu profesionalitate cauzele viciului care a apărut.
În cazul mașinilor străine, situația este strict contrară. Numărul de tipuri diferite de controlere și programele lor este mare. Software-ul pentru modificarea programelor anumitor blocuri, echipamente pentru lucru și standuri de măsurare pentru tuning sunt foarte scumpe. Lucrul poate deveni profitabil numai atunci când circulația pentru fiecare tip de motor este mare. Prin urmare, în Europa, firmele care fac puțin firmware-ul de tuning pot fi numărate pe degete. Și companiile care vând rezultatul muncii lor, un număr foarte mare. Uneori, reglarea fișierelor obținute din surse diferite coincide cu precizia la un anumit bit, deși acestea sunt poziționate de la diferiți producători. În Rusia, nu există firme care produc firmware non-standard pentru mașini străine, cel puțin nu sunt cunoscute. Toată lumea vinde dosare pregătite în Europa și în SUA, unde acest fenomen are un caracter masiv. Prin urmare, probabilitatea ca toți cei care oferă tuning cip pentru mașini străine, vinde același produs, de mare. În ciuda prețului diferit și a diferitelor caracteristici revendicate. Desigur, în alfabetizarea tehnică și în entuziasm, concetățenii noștri nu pot refuza. Există cazuri când proprietarul unui automobil, un programator excelent, ca un hobby, cheltuiesc sume uriașe de timp și de muncă decriptează în cele din urmă arunca controlerul și devine posibilitatea de a face modificări la programul de control. Serviciile acestor persoane sunt deseori gratuite, dar, după cum înțelegem, nu există nicio răspundere.
Dacă acum, cel puțin în prima aproximare, înțelegeți bucătăria internă a unui proces numit "tuning chip", voi lua în considerare îndeplinirea sarcinii mele. Sper că navigarea în mare a propunerilor de modernizare a prietenului tău de fier îți va provoca mai multe îndoieli și întrebări.
În mod inteligent și mai puțin scris, dar foarte obiectiv, voi încerca să mănânc într-un cuvânt, în ceea ce privește non-xenia.
Controlerul pentru Nexia nu se adaptează stilului de conducere al șoferului, este foarte vechi.
În Uzbekistan, și nici atunci când nu și niciodată nu a fost va fi bine benzina astfel încât producătorul pune firmware-ul este unghiul foarte scăzut de aprindere a motorului nu este lângă degetele (să nu mai vorbim de graficul de combustibil).
Și cine știe cel puțin un pic în contact chiar cunosc bune clasice vechi povernosh minus tramblor (de exemplu, face o aprindere cu întârziere), aparatul nu de călătorie și benzină hawala și modul de configurare a mașinii este în funcțiune, iar debitul este normal. Și așa este la fel în Nexia dacă aprinderea este mai târziu, apoi de unde se răsucește. cu ce ar trebui să meargă. Din acest motiv, mulți chiar conduc benzină 80. Și dacă conduci pe 80 de benzină, atunci lasă-mă să întreb ce este acolo cu aprinderea. Încercați să turnați 80 de benzină în orice mașină străină, astfel încât degetele dvs. să fie turnate în conductă. Se pare că, pentru a Nexia a mers bine, iar debitul a fost normal, puteți repeta chiar și la fel de banal contactul și toate! Și asta ar fi folosind cip-Tuning ucide în mod normal, motorul aspirat, este necesar să se încerce foarte mult motorul ar trebui să sune doar din intestine. (aici, cu motoare cu turbocompare, puteți arde motorul în câteva secunde dacă nu este calibrat corespunzător)
Deci, neștiind toate subtilitățile nu pot fi judecate în legătură cu ceva. De exemplu, mulți producători permit o mulțime de erori în firmware-ul controlerelor, care apoi sunt corectate de către tunerii de chip. Ia un producător bine-cunoscut de școală se blochează viteza atunci când trecerea la Nexia Lanos Euro 3 și 8 a supapei (care îi călărească el știe) .tak oameni doar a dat în judecată mașina și a încercat să se întoarcă toate inutile și dealerii nu pot face nimic, dar totul a fost doar General Motors a recunoscut oficial că a existat un cant dar! Dacă ar fi fost în Occident, fie să fie retrasă sau dealeri auto a schimbat software-ul, deoarece totul este tratat în Alas am trăi 10 minute .Dar în Rusia, și se pare că, prin utilizarea persoana cip-Tuning primește o mașină completă, iar cei care au furat fabrica de cai producător. Să nu mai vorbim de mașinile euro 3-4. sunt destul de sufocat mistui și nu merg prea bine cât de enervant proprietarii acestor mașini, în care, de exemplu, sub capota de 120 de cai și trage un fel chetyrka cu sfetofora. În acest moment nu doriți să faceți o ajustare a cipurilor.
Ei bine, asta nu e în două cuvinte, ci în explicațiile mele explicabile
Alexander, vă rog să clarificați situația. Mulți tuneri de chip, inclusiv bine cunoscut de tine și de clubul Perm Lacetti (nu o voi numi) afirmă că după cip se adaugă aproximativ 12-15 CP. În acest sens, întrebarea: avem, de exemplu, Lachu 1,4 litri. 95 CP pe PTA, EURO-3,4 sau Nexia (nu esența este importantă). Motorul din chiuvetă este strangulat de cel mai "nu vreau". La run-off, el dezvoltă ls specificat în PTS. sau nu? Cred că este puțin probabil: în loc de 95, un maxim de 83 CP. După cip, se presupune că există un câștig de 12-15 CP. Ie va fi de 83 + 12 = 95 CP. și anume După ce chipul apare doar hp. declarată de către fabrică, ICE oferă întregul său potențial (fără alte modificări ale glandei)? Sau încă (în cazul în care ICE dezvoltă 95 CP indicat pe scurgere) 95 + 12 = 107 CP?
În mod ideal, aș conduce o mașină de scris pe un stand dinos, dar, din câte știu, Perm nu o are și cea mai apropiată din Yoburg.
Am pus atât rădăcinile de iarbă, cât și urmele superioare pentru mine, așa că eo îngăduință de sine. Rezultatul nu vine cu așteptări. Da, există o creștere mai bună, dar nu la fel de mult ca această procedură se revarsă în termeni de bani. În plus, beneficiați de un motor non-stabil, care funcționează la ralanti și o cheltuială suplimentară pentru benzină. Dacă aveți bani în plus, puteți.
Consider că este o răsfățare pentru că, dacă încărcați motorul, atunci după un adult, viteza caravanei este calculată de cea mai lentă cămilă. Este ca și cum ați înlocui un PC într-un computer și nu adăugați memorie RAM. Deci, dacă încărcați motorul în întregime și apoi cutia de viteze a frânei este suspensia corpului și așa mai departe ad infinitum