Știți ce înseamnă ICE? Spune - desigur, știu, acest motor cu ardere internă, în care energia combustibilului de ardere în zona de lucru este transformată în lucru mecanic. Și ce este un motor cu combustie externă, știi? Ei bine, pur în mod logic - acest motor, în care procesul de ardere este separat din fluidul de lucru. Și unde merge mașina? pe o mulțime de text
Așa cum sa spus mai sus, motorul cu ardere externă este un motor în care arderea combustibilului este separată de fluidul de lucru. Aceste motoare includ turbine cu gaze cu combustie externă, motoare Stirling, turbine cu abur și motoare cu aburi. Cred că prima asociere cu cuvântul „abur“, în majoritate să fie „o locomotivă“ - și au înțeles care nu au văzut monstrul de fier cu șuierătoare Focare tuciuriu, cel puțin în filme?
Între timp samobeglye pentru vehicule, fără urme auto viitoare numit, și abur stabilite cu excepția motoarelor cu ardere internă.
Primul motor cu aburi practicat practic este "căruța de aburi" a francezului Nicola-Joseph Cunho (1715-1804). Vroia să creeze o forță puternică de tracțiune pentru armele de artilerie și transportul cochiliilor. Căruța a fost făcută în 1769, în atelierele Arsenal Paris, în cazul în care acestea sunt obișnuiți cu un foarte puternic și, prin urmare, grele căruțe cu foi groase de fier, cu maneci cupru, grinzi de stejar, buloane mari și nituri. Materiale și instrumente a lăsat amprenta asupra designul căruțe: cântărea o tonă, la fel a avut la apă și combustibil, la fel de mult ca ponderea cea mai mare a motorului cu aburi. Cu controlul căruciorului au reușit doar două persoane. Transportând până la 3 tone de marfă, căruța sa mutat la o viteză pietonală de 2-4 km / h.
Cugnot se întoarse din nou la vehicul practica: calul este înainte zkipazha și trage-l peste puntea din față, prin urmare, aparatul trebuie să prezinte și să transfere la roata din față. Dar aici, dificultatea este: tija motorului cu aburi se mișcă într-un plan paralel cu planul roții. Dacă motorul este montat pe platforma căruciorului, osia roții nu poate fi rotită. Și tot motorul cu aburi Cugnot montat pe roata, atunci aparatul a început să se abată de la bifurcație la stânga sau la dreapta cu roata. Oală, ca un vas pe un băț, atârnă în fața căruciorului.
Cele două cai putere pe care le-a dezvoltat mașina nu au fost ușor de dat. În ciuda volumului mare al cazanului, presiunea aburului a scăzut rapid. Pentru a menține presiunea, fiecare sfert de oră trebuia să se oprească și să aprindă cuptorul. Această procedură a durat mai mult timp decât înainte de călătoria a durat.
Într-o zi, făcând o excursie de încercare, Cunyo și stoker-ul nu au reușit. Coșul a devenit prea abrupt. Cazanul a căzut din "captura" și a explodat, după cum scrie ziarele din acel moment, "cu un vuiet peste tot în Paris". Cunho a construit un alt cos, dar ea, ca și prima, nu a găsit aplicații practice. Totuși, toată lumea a văzut că un vagon mecanic nu era o fantezie.
La începutul secolului XIX, căile ferate au apărut și s-au dezvoltat. Dar nu puteau pătrunde pretutindeni. Ei au fost ajutați de transportul de cai. De aceea, au apărut numeroase modele de motoare cu aburi non-feroviare, mai ales în Anglia, unde motoarele cu aburi, precum și războaiele de țesut, au stat la baza revoluției industriale.
motoare cu puterea aburului Cartwright au crescut cu 8-10 ori comparativ cu Cugnot mașină, prin reducerea dimensiunii și a consumului de combustibil a acestora. Mașina era, de regulă, în spatele vagonului. Rod care transmite mișcarea pistonului pe axele roților cu clichet, înlocuiește o tijă swinging. A existat un așa-zis mecanism de manivelă, aproape complet transferat ulterior unui motor de automobile.
Cu toate acestea, dezvoltarea transportului de abur off-road, spre deosebire de calea ferată, a fost departe de a fi netedă. Apoi, un anumit pastor a bănuit că inventatorul William Murdoch sa ocupat de spiritele rele, iar Murdoch a părăsit experimentele cu carul. Inventatorul motorului cu aburi James Watt a acuzat fostul său angajat de furt Richard Trevisika idei Compania „Bolton și Watt“ și a încercat să dețină în Parlament o lege privind interzicerea „periculoase“ echipaje de abur ... Din fericire, eforturile lui Watt nu au avut succes. Trevisik dar încă a trebuit să înceteze lucrul pe vagon pentru un alt motiv: drumul, chiar și în suburbiile Londrei, au fost de așa natură încât a fost necesar pentru a goli de drum pentru căruțe - pentru a elimina pietre mari, copaci căzuți. Costurile de a lucra cu vagonul au devastat Travizika și a murit în sărăcie. Numai în anii 1920 și 1930, după o îmbunătățire a drumurilor, vagoanele cu aburi au reapărut.
Patru „Vaporizatorul“ Goldsworthy Gerneya a făcut zboruri regulate și a lovit în 1831. 6,000. Km (amintesc că acest lucru este de aproximativ 7 ori mai mică decât pe termen anual de patru diligențe trase de cai). Organizat mai bine mișcarea vaporilor de vapori Walter Hancock. Cu toate acestea, zborul 120 km lungime a durat aproximativ 12 ore, de la care rulare a fost doar 7-8 ore. Restul timpului a fost petrecut pe reumplerea apei. Apoi s-au gândit să atașeze o diligență cu apă și cocs. Hancock a folosit o presiune abur ridicată în cazan și a aplicat un lanț de acționare de la arborele cotit la roți. Nouă vagoane cu 15 cai Hancock au făcut aproximativ 700 de zboruri și au călătorit la 7 mii de kilometri la o viteză de 30 km / h.
După ce ghicitorii au început să facă față treptat drumului, a apărut un nou obstacol. Proprietarii lor a trebuit să plătească o taxă de 8-9 ori mai mult decât să plătească pentru Stagecoach cal: și numărul de locuri în antrenor, și pentru puterea mașinii, precum și numărul de roți. Și roțile erau mult din cauza faptului că nu a găsit încă o modalitate buna de a controla vagonul și a furnizat-o „Fata Guide“ - de cotitură un coș cu două roți, împinge înainte pe bara de tracțiune lung. Vagonul a devenit șase roți; la ea, de multe ori, a cuplat două-trei remorci, iar numărul de roți a crescut în continuare.
Proprietarii transportului de cai, pentru care mașinile cu aburi erau rivali periculoși, au convins parlamentul că mașinile grele strică drumurile. Impozitul pe gospodăriile cu aburi a crescut și mai mult. Dar nu era suficient să-i distrugi. Apoi au mituit jurnaliștii ca să-i facă să-i vioționeze transportul cu abur. Note cu privire la incidentele triviale cu vagabonzii de vapori s-au umflat în articolele pogromului. Atac pentru a intra în vigoare, mai ales că a coincis cu Luddites (masini) distrugatoarele idei, care au crezut că dezastrele englezilor proletariat mașini vinovat. Locuitorii din provincie, incitat de dușmanii din mașină, au umplut drumurile cu bușteni și cherestea, pietre aruncate la pasageri. Călătoria pe un vagon cu aburi a devenit periculoasă. Urmată de o altă lovitură: jobmaster a făcut ediții ale „Legii privind locomotivele rutiere“, care a echivalat cu viteza - principalul avantaj al diligențe cu abur - un cal 16 kmh. Dar această lovitură nu a fost atât de gravă pentru vapoare. Și în 1865, când căile ferate au acoperit deja toată Anglia, iar proprietarii lor, împreună cu jobmaster a insistat asupra adăugiri la „Legea“: motoarele rutiere trebuie să se deplaseze la o viteză de 6,5 km / h pe drumuri de țară și chiar pe jumătate la fel de repede ca și în așezările, înainte ca motorul trebuie să meargă un om cu un steag pentru a avertiza pietonii și trecătorilor de pericol iminent, pentru a ajuta la contracararea vizitiu în pacificarea cailor speriate; cu excepția mașinistului, locomotiva trebuie să aibă un stoker. Legea a fost relaxată abia în 1878 și abolită în 1896, când pe continentul european au suferit deja sute de autovehicule cu benzină.
Astfel, în Anglia, forma originară de transport a fost distrusă - vasele de vapori. Iar locomotivele neîngrădite, cu beneficiul proprietarilor lor, se rostogoleau de-a lungul șinelor; în plus, locomotivele, vagoanele și șinele au aparținut aceluiași proprietar.
Trebuie remarcat că începutul mașinii cu aburi din acel moment a necesitat o mare dexteritate și a durat mult timp. Umplerea arzătorului de pornire (dacă este bine la vremea fără vânt) a determinat alimentarea cu combustibil și aer; ascultați atunci când există un buzunar - un semn al evaporării combustibilului, burgul de apă fiartă și fluierul de abur. Apoi a fost necesar să se verifice presiunea de vapori cu un tub de sticlă montat pe brațele de pe partea laterală a mașinii. Când, datorită supravegherii mecanicului, presiunea din cazan a crescut excesiv, tubul a izbucnit, scurgând un curent de apă fierbinte; apoi șoferul a trebuit să stingă arzătorul, să aștepte răcirea mașinii, să introducă un tub nou, să reîncarce apa și să reia ceremonia de aprindere. Apropo, prima oglindă retrovizoare a apărut pe autoturismul american Lokomobil pentru observare nu în spatele drumului, ci în spatele tubului (!).
În modul în care conducătorul auto trebuie să urmeze nivelul apei din cazan crește înainte de a adăuga apă, iar la pante, în timp ce mașina este în repaus, pentru a acumula perechi pompă de bicicletă pentru a pompa de aer și combustibil arzător. Temându-se de incendiu, șoferii au atașat un furtun la cazan, care, dacă era necesar, a servit ca o furtun. La fiecare 30 și 40 km a fost necesar pentru a umple boilerul, pentru a lubrifia mecanismul cu manivelă, și alte părți din timp în timp pentru a elimina scara, curățarea arzătorului.
Încheiați călătoria, nu ați putut să vă puneți mașina în garaj, să mutați motorul și să vă duceți acasă. Șoferul motorului a ars arzătorul principal, a lăsat o parte din apa din cazan și a umplut-o din nou. Arzătorul de pornire a fost lăsat ars până dimineața, pentru a nu suferi din nou cu aprinderea.
Cu toate acestea, la începutul secolului XX, Abner Doble, un inginer mecanic ereditar născut în 1890, a devenit interesat de mașinile cu aburi. Familia Doble avea o mașină albă, un model din 1906 - dar toate mașinile acelor timpuri au necesitat 10 până la 30 de minute pentru a se încălzi și a începe să se miște. Da, și comoditatea, pentru a fi cinstit, nu a fost de până la par.
În anii 1920, Modelul Doble a condus ca nici o altă mașină. Chiar și sunetul era special. Când șoferul a rotit cheia de contact, de sub capotă a apărut un oftat puternic, care a fost înlocuit de un gâfâit înghițit. Cu toate acestea, a durat o jumătate de minut și acest sunet a dispărut. Când mașina a pornit, nu mai produce sunete, cu excepția ruginii moi a anvelopelor. Ritmul nervos obișnuit al schimbării treptei de viteză, strigătul însoțitor al motorului - nu era nimic, la fel ca în modelul E, nu exista o cutie de viteze și un ambreiaj. Șoferul a deschis pur și simplu clapeta de accelerație (mânerul său a fost fixat direct pe ghidon), iar mașina a accelerat - liber, fără tensiune. Viteza a crescut fără eșecuri și defecțiuni. Între timp, o mașină cu un ampatament de patru metri și un corp de lux de la faimoasele ateliere de antrenori Walter M. Murphy au cântărit aproximativ 2,5 tone.
"A fost ceva misterios despre asta - au spus pasionații de mașini. - Combinația dintre o masă solidă și capacitatea de a fi transportată ca și vântul. Și absolut fără sunet. " În acel moment ei au spus adesea: "Este ca și cum ai zbura un avion de covor pentru a merge la Doble."
Nemulțumirea nemuritoare a devenit binecuvântarea și blestemul lui Abner Doble. Până la moartea sa, în 1961, Abner a lucrat ca inginer și a încercat să demonstreze că dominația actuală a motorului cu ardere internă în transportul rutier este explicată doar printr-o politica de marketing agresiva a producătorilor de automobile și nu datorită superiorității lor în termeni de inginerie. Setea sa de necrezut pentru excelență a fost bună în creativitate, dar a afectat producția. "Modelul E" rămâne un monument, pe care la creat visul său.
Ce zici de o șesime? Avem de asemenea mașini cu motoare cu aburi - dar mai târziu. Chiar înainte de război, în anii '30, NAMI (care era denumită în continuare NATI) era în plină dezvoltare a centralelor generatoare de gaze: le permiteau gazelor pentru motoarele cu carburatoare să facă tot ce putea arde. Cărbune, turbă, așchii de lemn, chiar și brichete din paie presată. Adevărat, facilitățile erau grele și capricioase, iar puterea motoarelor după transferul la "pășune" a scăzut cu aproape o treime. Dar autoturismele cu gaz, indiferent de ceea ce se poate spune, au fost create pe baza benzinei. Este posibil să se construiască o mașină care să fie aranjată ca o locomotivă: aruncând combustibil în cuptor, iar presiunea aburului în boiler transformă roțile?
Pentru cercetare, în 1938, a achiziționat un "camion cu șase tone de la firma britanică Sentinel cu un cazan de joasă presiune" (după cum se numea în rapoarte).
Încă anul viitor pe șasiu de PT-6 a fost creat (sau copiat din limba engleză?) Paromobil, care trebuia să curgă pe păcură sau cărbune. Dar pentru a construi nu a avut timp: în ultimii ani de dinainte de război țara nu a fost la mașini cu aburi exotice ...
Cu toate acestea, după Victorie, designerii institutului au stabilit sarcina: de a crea pentru întreprinderile forestiere o mașină care să lucreze ... corect, pe lemn de foc. Producție fără deșeuri! Mai ales când considerați că în țară existau mai mulți șuruberi: taberele rupteau cu prizonieri politici și prizonieri ...
Spre deosebire de mașinile generatoare de gaz, mașina de aburi nu ar fi trebuit să se înece în bucăți mici, ci de așa-numitele uragane. Shvorok este un jumbo de jumătate de metri, cu un diametru de până la 20 de centimetri. Aproximativ astfel au fost folosite în motoarele cu abur staționare (locomotive), dar acestea nu au fost încă conduse de mașini!
Deci, în 1948, un NAMI-012 experimentat a fost construit pe șasiul șapte tone YaAZ-200 (mai târziu MAZ-200). Caracteristicile motorului cu aburi cu trei cilindri au fost destul de frecvente: puterea - 100 CP. revoluții - până la 1250 pe minut. Și dimensiunile și greutatea globală erau chiar mai mici decât cele ale unui motor diesel cu o cutie de viteze. Adevărat, această economie a fost adusă la zero de către un cazan greu (aproximativ o tonă).
Poate că nu există nici un sens să vorbim în detaliu despre aparatul cel al motorului cu abur cu o masă de astfel de echipamente exotice ca „turbosuflantă“ sau „abur de evacuare a turbinei.“ Timpul acestor agregate a trecut de mult ...
Să spunem că mai întâi a trebuit să aruncați un buncăr de lemn de foc și apoi mașina de raskochegarivat aproximativ o jumătate de oră - și apoi dacă lemnul nu era umed. Cu siguranță, toată această fermă a sufocat și fumat fără milă ... Dar nu era necesar să fie pusă în mișcare: lemnele arse au căzut automat pe grătarul cuptorului, sub greutatea proprie.
Pe masura ce momentul de pornire al autoturismului depinde de presiunea din sistem, cu o apasare acceleratoare, masina de abur a inceput fara probleme, ca in cazul unei cutii "automate".
Funcția schimbătorului de viteze (cutia în sine este, desigur, nu a existat) a servit ca mecanismul manetei schimbătorului de secționării a distribuției aburului: Oferă trei cutoff „înainte“ (25, 40, și 75% din taxa de cilindru) și un „spate“. Pedalele din cabina de pilotaj erau trei, ca de obicei, dar ambreiajul trebuia să fie presat doar pentru a porni în jos.
Camionul (primul model a fost la bord) a transportat șase tone, dar viteza maximă nu a fost impresionantă: raportul indică faptul că era egal ... doar 42,3 km / h. În același timp, pentru o sută de kilometri de călătorie a luat de la 350 la 450 kg (aceasta nu este o tipo) de lemn de foc - un buncăr plin. Toate acestea trebuiau să văzut lemn, cotlet, descarcă ceainic Ignite ... În frig încă și se toarnă apă (200 litri!) Pentru noapte, astfel încât să nu se transforme în gheață, iar în dimineața pentru a umple din nou.
În urma prototipul au fost construite două mai multe (la sfârșitul anului 1949 și mijlocul anului 1950): se pare că au fost diferite cabine mai rotunjite, cu Chuck a dispărut bar masiv crom cu „cioc“. Este curios că ambele specimene au fost testate atât ca camioane, cât și ca transportoare de lemn: de aceea, în literatura istorică se pot găsi fotografiile lor atât cu corpul lateral cât și cu remorca pentru lemn.
