Formarea și dezvoltarea căilor ferate până în 1917
Până la mijlocul secolului XIX. toate transporturile din Rusia au fost efectuate cu transportul de apă și de cai. Primul drum feroviar din fontă a fost construit în Altai în 1808-10 de către maestrul muntelui PK Frolov (drumul Zmeinogorskaya). Calea ferată cu tracțiune de aburi lungă de peste 800 m a fost construită în Ural în 1834 de tatăl și fiul meșterului Cherepanov. Primul drum de cale ferată publică a fost stabilită între St. Petersburg și Tsarskoye Selo, și a fost deschis traficului în 1837. Acest drum este o gravă valori economice a avut, dar ea a arătat OMS posibilitatea de aplicare a noului mod de transport în Rusia - nodorozhnogo de fier. Stația de cale ferată Sankt Petersburg-Moscova, pusă în funcțiune în 1851, a dovedit nevoia urgentă de construire a căilor ferate pentru dezvoltarea economiei țării. A fost prima autostradă pe două căi din lume, de o asemenea amploare (650 km). La scurt timp după aceea, constructorul ei, inginerul drumurilor de comunicare, P.P. Melnikov a elaborat un plan pe termen lung pentru a crea o rețea de căi ferate, care a furnizat conexiunea Mosk-vă la centrele industriale ale Rusiei și porturile sudice, co-construirea de legături de transport între râurile mari, exportul de cărbune Secu chenie din Donbass și altele. Deși planul Melnikov nu a fost pus în aplicare complet, a servit drept un mare stimulent pentru dezvoltarea rețelei feroviare din Rusia. În 1865, a fost creat Ministerul Căilor Ferate (MPS), iar P.P. Melnikov a devenit primul ministru al comunicațiilor.
Înainte de înființarea Ministerului Căilor Ferate, principalul organ de conducere al căilor ferate a fost Direcția Generală a Căilor de Comunicare și Clădiri Publice, înființată în 1833. Structura sa din 1842 a inclus Departamentul Căilor Ferate, care a devenit parte din Ministerul Căilor Ferate.
Războiul din Crimeea și apărarea eroică a Sevastopolului din 1855 au arătat clar că dacă ar exista o legătură feroviară între orașul portuar și alte regiuni ale țării și cu centrul, consecințele acestui război nu ar fi atât de grave. Există opinia că în acest caz, britanicii și francezii nu ar fi decis să se aseze, astfel că căile ferate au primit o mare importanță strategică ca un factor puternic în consolidarea capacității de apărare a țării.
Cu toate acestea, statul a avut puține fonduri și, prin urmare, a fost încurajată construcția căilor ferate private.
După punerea în funcțiune a feroviare Petersburg-Mosk Insulele pentru atragerea de capital privat pentru construcția de căi ferate a fost creat Joint Stock Company Principalele căi ferate, care a inclus mulți acționari seniori care au avut o influență-durere mare asupra deciziei statului de afaceri referitoare la transportul-fier nodorozhnogo.
Construcția masivă de căi ferate private, necesare con-trol asupra activităților lor, astfel încât în 1858 Departamentul Căilor Ferate a stabilit funcția de inspector-șef al căilor ferate particulare, care controlează căile ferate private de inspector, supraveghează activitățile consiliilor Căile ferate private, pentru respectarea intereselor statului.
Ritmul de construcție a căilor ferate a crescut semnificativ, proprietatea privată a transportului feroviar a preluat conducerea, drumurile de stat au fost transferate în mâinile particulare. Până în 1885, aproape 90% din rețea (a cărei lungime era de 24 mii verst) era în proprietate privată și operată de societăți pe acțiuni.
În același timp, factorii negativi ai proprietății private a căilor ferate au început să apară din ce în ce mai clar. Economia al ZAPU-schennoe, nivel scăzut de exploatare, disciplină slabă și imoralitate (așa cum au spus „hapuzhnichesgvo“) personal - toate acestea conduc la rezultate economice slabe și nu OAPC-lyalo exploata în mod profitabil căile ferate. Prin urmare, majoritatea drumurilor au fost subvenționate de stat. Acest lucru a fost complet satisfăcut de proprietarii de drumuri, care, de asemenea, a primit de la venitul garantat de stat pe capitalul investit. Nu au intrat în detaliile exploatării și au încredințat toate afacerile angajate de manager.
Războiul ruso-turc din 1877-1878 a arătat incapacitatea completă a unei rețele feroviare private de a satisface nevoile apărării statului. Toate acestea au condus la faptul că în anii 1980, la inițiativa lui Alexandru III, a început naționalizarea (în condițiile de răscumpărare) a căilor ferate și, de atunci, capitalul privat nu a jucat un rol major în ele. Până în 1900, 70% din rețeaua feroviară (49,7 mii verst) au fost în mâinile statului.
Cu toate acestea, gestionarea transportului feroviar la nivel de stat a fost în mare măsură deconectată. Rețeaua de drumuri publice și private a fost reglementată, gestionată și controlată de trei agenții: Comunicare, Finanțe și Controlul de Stat. Coordonarea intercondi ională a fost efectuată de Comitetul Miniștrilor și de Consiliul de Miniștri concurent.
MPS își desfășoară feroviară de management de bază lo-Tew în ceea ce privește supravegherea generală a construcției de căi ferate și stabilirea unor norme de siguranță, și re-reglementare, relația cu caile ferate de stat, cu societatea și unul cu celălalt.
Ministerul Finanțelor nu a fost responsabil doar de colectarea impozitelor și de execuția bugetului, ci și de taxele vamale stabilite în industrie, comerț și reglementate. În plus, Ministerul Finanțelor a fost responsabil de elaborarea statutului societății feroviare, emisiunea de acțiuni și obligațiuni pe calea ferată și de ordinele de stat determinate pentru șine, vagoane și locomotive. Din 1889 până în 1917, Ministerul Finanțelor a inclus Departamentul pentru Căi Ferate, Consiliul pentru Afaceri tarifare și Comitetul tarifar.
Controlul de stat a monitorizat corectitudinea cheltuielilor de finanțare pentru construcția căilor ferate și pentru operare.
Astfel, de la înființarea căilor ferate, statul a căutat ferm menținerea afacerii feroviare în mâinile sale și a format o politică corespunzătoare în ceea ce privește căile ferate.
Un rol semnificativ în dezvoltarea transportului feroviar în Rusia a fost jucat de faimosul om de stat din acea vreme S.Yu. Vit-one. Dupa ce a absolvit Universitatea din Odesa, el a mers să lucreze pe calea ferata, incepand ca asistent comercial casier, și într-un timp scurt, urmând pașii de alnosti SPECIAL operațional, el a devenit Chief Operating Căilor Ferate Sud-Vest. Ca rezultat al activităților sale a fost dat în scopul de căi ferate ho zyaystvo, organizarea raționalizate de mișcare, cusute îmbunătățit performanța tehnică și economică. Witte a lucrat odată la un sistem de tarife feroviare, care timp de mai multe decenii a devenit baza politicii tarifare a căilor ferate.
Datorită acestui lucru și la cererea lui Alexander III, S.Yu. Witte a fost numit director al Departamentului de Cai Ferate al Ministerului de Finanțe în 1889, iar în 1892 a devenit ministru al Căilor Ferate. Trecând la Ministerul Finanțelor în același an cu guvernatorul și apoi cu ministrul, Witte a elaborat o politică de concentrare a căilor ferate în mâinile statului prin cumpărarea de mijloace private și prin construirea de noi căi ferate în detrimentul trezoreriei. Cu el, principalele linii private ale rețelei feroviare au fost cumpărate. În consecință, deficitul de căi ferate a început să scadă, iar din 1894 au început să obțină un profit.
În 1903, Witte a devenit președinte al Comitetului de Miniștri, care a condus până în 1906. În 1905, pentru încheierea cu succes a Tratatului de Pace de la Portsmouth cu Japonia, a primit titlul de conte.
Indiferent de postul SJ Witte, a fost întotdeauna un susținător fervent al dezvoltării transportului feroviar. Astfel de rate de construcție a căilor ferate, care au fost în ultimul deceniu al secolului XX. în Rusia, nu a fost niciodată. Numai pentru această perioadă au fost construite mai mult de 20 mii km de linii de cale ferată de stat. Prin aceasta, a început construirea Căii Ferate Transsiberiene și, ulterior, Căile Ferate Sino-Răsăritene. La începutul secolului al XX-lea, Rusia avea o rețea feroviară impresionantă la acea dată - 70 mii km (în 1913 - 71,7 mii km), ceea ce a pus-o într-o serie de țări dezvoltate. Astfel, de la începutul construcției căilor ferate în perioada prerevoluționară, în fiecare an, rețeaua feroviară a crescut cu aproximativ o mie de kilometri.
Analiza arată că pe întreaga perioadă de dezvoltare a transportului feroviar în secolul al XIX-lea. controversa cu privire la chestiunea formei de proprietate asupra căilor ferate este mai eficientă - stat sau privat - nu sa abătut. Au existat exemple de funcționare cu succes a căilor ferate publice și private. Cu toate acestea, căile ferate private aveau un sistem de gestionare mai complex, erau mai greu de controlat și subordonate obiectivelor guvernamentale și strategice, împiedicau crearea unei rețele feroviare unificate. Deci, ordine și ordine
MPS pentru drumurile private au fost, de regulă, nu obligatorii, ci doar recomandatoare. Căile ferate private au apărat întotdeauna interesele lor, neglijând nevoile economiei în ansamblu și căile ferate învecinate. Condiții economice, politice și de altă natură. Rusia a corespuns formei de proprietate a căilor ferate de stat, deși drumurile de stat erau adesea acuzați de eficiență scăzută.
Dacă înainte de anii 80 ai secolului al XIX-lea. concesii de ani pentru construirea de drumuri de fier către antreprenori privați au fost emise în condiții preferențiale și sub venituri garantate de stat, apoi din 1881 imaginea se schimbă. Guvernul (ministrul Căilor Ferate KN Posiet) a simțit că este mai ieftin să cumpere drumuri private decât să le dau în mod constant împrumuturi și să plătească venituri garantate. Din acel moment, politica de a cumpăra căile ferate în proprietatea statului și de a le construi pe cheltuiala publică a început să fie urmărită.
În cele din urmă, a existat un guvern politică INJ referitoare la transportul feroviar: pentru a conduce construcția de căi ferate atât prin mijloace publice și private, dar drumurile private pentru a limita perioada de funcționare, și apoi să cumpere în proprietatea statului. Au fost făcute planuri pentru achiziționarea de drumuri private de zeci de ani în urmă, dar revoluția din 1917 a schimbat radical situația.
În general, putem concluziona că, în stadiul inițial, transportul feroviar, a cărui dezvoltare a acordat o atenție specială statului, a dat un impuls puternic creșterii economiei țării. Pe de altă parte, crearea unei rețele feroviare naționale mari, vizibilă în rețeaua globală, se explică prin faptul că în Rusia a fost urmată o politică ferată de stat feroviară.