Ecologia nu este o problemă a industriei auto
O parte progresivă a omenirii în ultimii ani coșmaruri regulat diverse poze, protagonistul căruia este smog peste megacities industrializate. Se pare foarte rău, cu toate acestea, masa cercetării în acest domeniu, mai mult decât elocvent mărturisește despre faptul că lupta cu fenomenul atmosferic prin limitarea evacuari auto - toate la fel ce pentru a trata oncologie, ambalate in frunze de patlagina.
Nu avem atâta energie electrică
Cei mai mulți adepți de electrificare totală a automobilului este foarte atasat de a arunca cuvinte mari și fraze, spunând că oamenii respira acum și apoi gazele de eșapament, stimulează creșterea diferitelor boli pulmonare, otrăviri. Cu alte cuvinte, ei stau pe deplin pentru siguranța omenirii, dar este rareori pusă la îndoială - în cazul în care oamenii să ia atât de mult de energie electrică.
Este deja mai mult decât evident că planeta noastră se confruntă în mod regulat cu o lipsă de capacități de generare. După Cernobîl și Fukushima, încrederea în energia nucleară a căzut sub platforma, deși astăzi nu avem o modalitate mai eficientă de a obține energie electrică. Centralele hidroelectrice nu pot fi construite peste tot, iar cu componenta de mediu există multe dificultăți.
„Progressive“ panouri solare și turbinele eoliene nu plătesc off, nu numai din cauza conținutului ridicat de plumb și mercur, în primul caz, problema de eliminare a folosit modele sale nu este mai puțin acută decât eliminarea combustibilului nuclear uzat. Centralele electrice tradiționale care funcționează pe combustibili lichizi sau solizi nu sunt doar ineficiente, ci nu și ecologice.
Infrastructură nedezvoltată
Dacă din sistem se întâmplă dificultăți de a merge la cele care afectează în mod direct vehiculele electrice, atunci prima și principala problemă este lipsa infrastructurii. Cu prețurile actuale de energie electrică și hidrocarburi posesia unei mașini electrice într-adevăr de cost este destul de ieftin, dar un lucru pe care le puteți umple întotdeauna diesel masina lui sau benzină, iar celălalt atunci când aveți nevoie să-și petreacă o mulțime de timp căutând stația de încărcare, care este în județ să nu să fie. Astfel, vă sunt întotdeauna limitate în mișcările voastre, în plus, ar trebui să vă amintiți mereu cât de multă energie este în bateriile dvs. și unde trebuie să o refaceți.
Cu rețelele de taxare, lucrurile nu sunt rele, de exemplu, în Suedia, dar scandinavii au dezvoltat doar infrastructura deja existentă. În secolul trecut au instalat în mod masiv prize de stradă, pe care șoferii le-au folosit pentru a conecta încălzitoare non-autonome înainte de pornire. Cu alte cuvinte, nu au avut dificultăți tehnice deosebite în organizarea acuzațiilor electromobile.
Cu toate acestea, nu este cazul peste tot. Cu câteva zile în urmă, Nissan sa lăudat că și-a extins rețeaua în Marea Britanie la 1.000 de unități. Dar ce reprezintă o mie de "puncte de desfacere" chiar și pentru partea centrală a Angliei? Nimic! În plus, nu trebuie să uităm de factorul de timp. Pentru a umple un rezervor de combustibil de 30-40 litri, aveți nevoie de trei până la cinci minute, mașina electrică fiind forțată să stea pe blocaj timp de cel puțin 20 de minute. Aceasta înseamnă că taxa pe aceeași zonă ar trebui să fie un ordin de mărime mai mare, în caz contrar, mașina electrică nu va deveni un mijloc confortabil de transport.
Da, apropo: același "Renault" cu Fluence Z.E. în timp util a oferit schema optimă pentru astăzi - acumulatorul înlocuit. Astfel, Tesla, singurul producător din lume pentru care mașina electrică este o afacere profitabilă, a mers puțin mai târziu. Dar ceea ce Elon Mask putea realiza, francezii nu au reușit.
Prețul, rambursarea și fiabilitatea
A doua problemă globală a unui vehicul electric în sine, ca fenomen - este prețul său. În general, toate au fost resemnat cu faptul că aceste mașini arata ca un Soapbox turistic, „înfășurat“ într-o roată îngustă, pentru că toate acestea are ca scop îmbunătățirea kilometraj. Cu toate acestea, acum câțiva ani, aceiași britanici au calculat că mașina medie electrică pur și simplu nu poate plăti repede. Dacă nu iau în considerare limitările teritoriale asociate cu infrastructura slab dezvoltată, chiar masina electrica mai accesibile, cu toate avantajele sale (întreținere redusă, costuri reduse de proprietate și subvenții), randamentul investițiilor, cel mai bun caz, în cinci ani, în timp ce vehiculul de Aceeași clasă cu un ICE tradițional - trei ani mai târziu.
Și aici ajungem la coliziunea tehnologică principală - absența unei baterii adecvate. Fără baterii compacte, ușoare și capabile, existența unui vehicul electric este, în principiu, imposibilă. Lucrul în această direcție este în curs de desfășurare, dar progresul real aici, din păcate, nu va trebui să aștepte ani, dar, cel mai probabil, decenii. Cu toate acestea, având în vedere sutele de milioane de dolari și euro, pe care producătorii au cheltuit deja pe dezvoltarea mașinilor lor, ei pur și simplu nu vor fi în stare să recunoască faptul că angajate în crearea acestui tip de mașini prea devreme și nu sunt încă gata să ofere clienților un adevărat de înaltă calitate și electrice.
Pariul a fost făcut pe un client greșit
Această problemă, așa cum se spune, a fost citită de la început. In ciuda faptului ca masina electrica in starea sa actuala este o jucarie scumpa, producatorii au decis sa isi plaseze masinile ca un produs obisnuit de masa, destinat utilizarii permanente. Cu toate acestea, dacă acordați atenție garanției, atunci, de fapt, este mai puțin decât mașina obișnuită. Și acest lucru este legat din nou de problemele tehnologice - principalul element de conducere al mașinii electrice - bateria sa este predispusă la îmbătrânire rapidă. Imaginați-vă că vindeți o mașină nouă, a cărei motor nu poate depăși 120 mii kilometri.
Apoi suprafața "Tesla" revine la suprafață. Elon Mask, poate, singurul care a reușit să evalueze corect această piață și, în mod ideal, posozitsionirovat produsul dvs. Inițial, transformând modelul S într-un supercar ecologic, el a atras un client bogat care, la apariția mașinii, nu avea practic nicio alternativă. Prin aceeași schemă, apropo, modelele hibride de la Lexus au fost popularizate în timpul lor. Mark a reprezentat pretutindeni ea însăși, ca principal producător de mașini ecologice în segmentul de lux. Și a funcționat mult timp, deși, de fapt, mașinile japoneze, mai degrabă, au vrut doar să pară așa.
În general, situația este după cum urmează: omenirea nu a atins încă nivelul necesar de dezvoltare pentru a produce în mod masiv vehicule electrice ieftine și de înaltă calitate. Cu toate acestea, vom repeta, companiile de automobile de azi nu au de ales decât să-și impună clienții în orice mod posibil - au cheltuit prea mulți bani pe ea. Iar punctul aici nu este în lobby-ul petrolier sau alți factori pseudo-reali. Pentru vânzătorii de hidrocarburi, acest scenariu este și mai profitabil.
În primul rând, vor fi eliminați din acuzațiile de lobby. În al doilea rând, ei vor înceta să fie principalul țap ispășitor pentru ecologiști. Dar, de fapt, acestea vor crește doar profiturile, deoarece orice creștere a infrastructurii și necesitatea ulterioară de a genera creșterea electricității vor duce doar la o altă creștere a consumului de hidrocarburi. În plus, dacă luăm în considerare faptul că industria automobilelor nu intenționează să refuze transportul ecologic. Doar o masina electrica curata va inlocui hibrizii precum BMW i3, unde ICE este oferit ca optiune, dar in acelasi timp permite rezolvarea problemei unei legaturi stranse cu infrastructura de incarcare.
Masina electrică este încă cea mai reală în sectorul comercial, de exemplu, în transportul public. Aici și perioada de amortizare este mult mai mică, iar problemele legate de greutatea și dimensiunile bateriilor sunt mult mai puțin acute, cu toate acestea, pe piața masivă, astfel de mașini sunt încă prea devreme.