Dumnezeu mărturisesc că nu am vrut să creez această înregistrare, dar sa dovedit că oriunde am creat acest subiect, am fost deja ignorat, iar aici, de obicei, oameni foarte buni, înțelegând și simpatizând)
Ei bine, imediat, până la punct, o mică introducere pentru simpatizanți o mică introducere pe tipurile de distribuții:
O cutie cu sistemul de tracțiune integrală "cu timp parțial" înseamnă că deplasarea în jurul orașului, TREBUIE să aveți doar roțile din spate deschise.
Traducerea literală a termenului "part-time" înseamnă "timp parțial", adică înseamnă că transmisia pe toate roțile poate fi activată doar pentru scurt timp (!), Pe o suprafață alunecoasă și umedă și la viteză mică. În caz contrar, veți deteriora întreaga transmisie. Toate acestea se datorează lipsei de diferențe intermediare în astfel de sisteme.
Sistemul de tracțiune integrală cu durată normală înseamnă că acest caz de transfer vă permite să conduceți în modul full-drive atât timp cât doriți și pe orice suprafață.
Traducerea literală a termenului "full-time" înseamnă - "full time", adică sensul este transmis că tracțiunea integrală poate fi menținută permanent, adică fără restricții.
Astfel de cutii au un diferențial interactiv (blocat manual sau automat sau fără blocare) și funcționează tot timpul într-un mod cu adevărat de tracțiune integrală, oferindu-vă capabilități de tracțiune integrală în orice condiții de drum. Concepția legăturii dintre puntea față și cea din spate le permite să se alunece unul față de celălalt.
La cerere sunt sisteme în care mașina se deplasează în modul de propulsie spate, până când roțile din spate încep să alunece. În acest caz, sistemul conectează puntea din față și transferă o parte a cuplului la acesta. Aceasta înseamnă că mai aveți încă o mașină cu tracțiune spate, dar după începutul alunecării roților sistemul începe să vă ajute. În majoritatea cazurilor, este prea târziu.
Apoi am încercat să colectez informații teoretice de la persoane care probabil au informații practice, voi cita doar resursele în limba rusă ca exemplu, în limba engleză, nu se obțin toate detaliile.
231: Creat cu 25 de ani în urmă, instalat (cu îmbunătățiri) până acum. Cel mai simplu design al prezentului, care îi oferă o fiabilitate maximă și o supraviețuire în afara terenului. Pe drumurile publice, nu există posibilitatea de a conduce vehicule pe un traseu complet, ceea ce, desigur, reprezintă principalul dezavantaj al acestei distribuții.
242: A fost creat în același an 1987. De la 231 diferă prin prezența unui diferențial interaxle, care oferă posibilitatea de a conduce pe un drum complet pe drumurile publice. Are numărul maxim de moduri, care este principalul (și adesea decisiv) avantaj al acestei distribuții. Această distribuție este scumpă, prețul este comparabil cu cel mult mai nou (și complex tehnic) 247.
249OD: Actualizat 249 de distribuție de mână. Două diferențe majore: viskomufta este acum responsabil pentru distribuția cuplului între poduri și există, de asemenea, posibilitatea blocării rigide. Pe drumurile publice, până la 95% din cuplu se deplasează pe puntea spate, iar osia posterioară care alunecă până la 48% din cuplu poate fi redistribuită pe puntea față până când dispariția alunecării. Din acest motiv, nu există posibilitatea de a conduce vehicule pe o pistă permanentă permanentă. Datorită caracteristicilor de design, dozatorul se prezintă bine în zăpadă și pe asfaltul umed.
Acum, de fapt, ne întoarcem la întrebarea stupidă "care este mai bine".
Categoric cea mai bună dintre aceste distribuții de acolo. Dacă ar exista, atunci numai această distribuție ar fi pusă pe toate SUV-urile Chrysler.
În cazul în care mașina va conduce pe impasibilitate serioasă, este mai bine să alegeți 231 sau 242.
Dacă mașina va conduce în principal pe drumurile publice, este mai bine să alegeți 249 / 249OD / 247 (în funcție de model) sau 242.
242 - cel mai universal, astfel încât cererea pentru el este mai mare decât restul. Din același motiv, există un preț umflat.
De asemenea, vreau să adaug un pic de raționament teoretic despre evoluția distribuțiilor de jeep. Orice lucru de mai jos este opinia mea subiectivă.
242 - distribuție universală ideală. Cu toate acestea, această distribuție are un dezavantaj global inevitabil: modul de antrenare este ales de șofer! Toate distribuțiile create după 242, într-o oarecare măsură, încearcă să elimine acest defect, păstrând în același timp versatilitatea celor 242 de materiale publicate.
Cea mai bună soluție ar fi utilizarea așa-numitului. „Co-conducător auto“: un sistem care monitorizează starea carosabilului și de a lua decizii cu privire la utilizarea unui mod de acționare în timp real. Cu toate acestea, în condițiile actuale, o astfel de soluție nu este realizabilă: nu este o sarcină pentru handout, dar pentru o inteligență artificială complet, care este nu numai foarte dificilă din punct de vedere tehnic, dar, de asemenea, în mod nejustificat de scumpe pentru a pune în aplicare pe mașinile de producție.
Utilizarea cuplajului vâscos în această secțiune pare a fi un compromis rezonabil: schimbarea modurilor de acționare în aproape în timp real, în funcție de comportamentul mașinii pe suprafața drumului. Se pare că ceea ce aveți nevoie, dacă nu pentru celebrul "aproape". Personal, am fost "aproape" în valoare de 6 vertebre rupte, fără a menționa pierderea materială. În consecință, pentru a "apropia în timp real" de cel real, este necesar să se scurteze diferența dintre necesitatea de a schimba modul de acționare și momentul schimbării modului de antrenare, dacă este posibil.
În plus, există o altă problemă dificil de rezolvat prin mijloace electronice. Sunați-l condiționat, sub mlaștină de mușchi. Din câte știu eu, nici unul dintre componentele electronice ale vehiculului existente la această problemă înainte de scufundare în mlaștină să nu dezvăluie. Este logic să se concluzioneze că numai șoferul este capabil să selecteze modul de unitate adecvat în această situație. Deoarece această situație în 99,9% din cazuri au loc în afara drumurilor publice, care selectează un număr maxim de fiecare proprietar zecime din SUV, cel mai simplu, economic și, în același timp, modalitate eficientă de a rezolva această problemă este de a oferi ca opțiune un razdatki puternic cu control manual.
Ultima întrebare este relația reală a fiecărei persoane individuale cu "asistenții electronici". Pe de o parte - asistenții, pe de altă parte - electronică, o dispută în acest avion poate fi efectuată pe o perioadă nedeterminată. Este demn de remarcat faptul că în Rusia adversarii asistenților electronici sunt mai mult decât susținători, ceea ce reprezintă un alt factor în popularitatea a 242 de materiale.
Încă aici, pe șofer am găsit un text interesant, un pic nu este scris corect, dar esența generală nu se schimbă, este sigur să obțineți niște informații:
Am fost deja foarte, foarte mulți au reușit să întrebe: "De ce ați pus NV-249OD și nu NV242?".
Vânătoarea universală pentru NV242, după părerea mea, nu este altceva decât un subiect de fetiș. Ca la fel. Distribuirea, care poate face TOATE pozițiile. Este cool și puteți răsuci pârghia în albastru. Dar este necesar acest lucru pentru aplicații practice?
Ce este NV-242?
Acesta este un caz de transfer care are un diferențial. Și ca o consecință - blocajul său.
Nu voi picta toate punctele tehnice, mai ales că eu nu le cunosc cu adevărat, dar voi spune principalele teze, care este cazul de transfer pe Jeep NV-242.
- Are pozițiile 2H - 4H - 4x4FullTime - N - 4Low.
Trei argumente principale ale oamenilor care aspira NV242:
1. Este FullTime 4wd. Mai mult și 50x50!
2. Puteți să mergeți pe timp de vară pe unitatea din spate!
3. Răcoros. Există toate modurile unității și este, prin urmare, cel mai bun.
Vom analiza punctele.
1. Da. FullTime 4WD este rece. Acest lucru nu este discutat nici măcar. Aceasta este esența unui SUV în mediul urban. Dar 50x50 - este un lucru mic, care are de fapt puțin de-a face cu utilizarea zilnică urbană și rutieră. Diferența de observat cu NV-249-OD, de exemplu, în cazul în care 90/10, este pur și simplu imposibil, cu ambele serviceable.
2. Conducerea în spate în timpul verii este o plăcere atât de dubioasă că aici mă pierd. Ei bine, da, totul este uscat și prinderea este mult mai bună decât în timpul iernii. Dacă nu țineți cont de ploaie. Sau elevii de clasă ... sau chiar niște piese, în cazul în care și așa și cu 4vd este necesar să-l include, cel puțin o parte, cel puțin complet.
Dar o astfel de utilizare a sistemului de tracțiune integrală îmi amintește de economia becurilor H4, atunci când oamenii opresc luminile de întâlnire noaptea, trecând prin secțiuni bine iluminate ale orașului sau ale drumului.
Da, consumul de combustibil este ușor mai mare pe un motor complet decât în spate. Dar, desigur, mai puțină controlabilitate datorită faptului că roțile din față nu sunt sub sarcină. Așa este. Concluzia este cea de la punctul 2?
Dacă există vreo dorință de a merge la 2WD în timpul verii și în același timp să urmăriți câteva obiective economice și confortabile - atunci trebuie să utilizați podul cu întrerupătorul.
Îți voi explica.
Când axul față este deconectat (2WD), cuplul este transferat pe puntea din față. Și asta e tot.
Întreaga transmisie frontală se rotește. Roată, transmisie, diferențial, cardan, distribuție. Și toate acestea oferă o rezistență foarte bună, vibrații și alte lucruri naturale. Pe lângă uzura articulațiilor cardanului, a sigiliilor, a tuturor elementelor de frecare și răsucire. Desigur, mai puțin decât cu pedala de gaz la podea, dar nu mult, decât sub sarcina obișnuită cu normă întreagă.
Mai ales, pentru 2WD, toată încărcătura momentului preia transmisia din spate.
Deci, ce avem?
Opriți puntea față. Economia de combustibil este practic inexistentă. În confort - nu (toate vibrațiile și rezistența rămân). Cu privire la economisirea resurselor - de asemenea, practic, nimic nu este câștigat.
Pentru aceasta, puntea spate primește programul complet, în loc să împartă toate impacturile și încărcăturile cu transmisia frontală.
Concluzia este o plăcere dubioasă.
P.S. Totuși, ei spun că spun că dacă cardanul frontal sau podul va fi, puteți merge în siguranță la 2wd. Ei bine, pentru început, puteți merge la NV249-OD, nu este deloc o problemă. Și, în principiu, toate astea sunt absorbite de deget.
Este vorba despre avantajele comune ale acestei distribuții.
Și acum - despre dezavantajele pe care mulți uită și, în general, puțini oameni știu.
2. NV-242 are un diferențial. Și ca orice diferențial, are o proprietate pentru uzură, răsucire și manivele rapide. NV-242, în cazul în care nu reparate, au joc (l-au atât, structural), care atunci când este adăugat la reacții negative intregul tren de rulare face călătoria cu mașina în ceva ciudat. Repararea diferențialului NV242 este costisitoare și lipsită de sens. De fapt, cea mai mare parte a cazului de transfer se schimbă, iar piese noi pentru acesta sunt problematice și insanely scumpe.
3. De asemenea, pe ea (doar în cazul în care) nu există kituri de conversie sub yoke (cum ar fi SYE). Adică, sub cardanul uman normal. Dacă nu știți ce este și nu intenționați să ridicați mașina, nu vă deranjați. Și dacă aveți de gând să începeți apoi să înscrieți.
Ei bine ... de dragul justiției, NV249 nu are nici această balenă. Doar pe NV231.
Nu e tot, dar mi-ar fi fost de ajuns să înțeleg ce este NV-242.
Dintre toate beneficiile reale ale acestei distribuții - 4x4 Fulltime 50x50. Dar cu el încă mai trebuie să înțeleagă ce să facă.
Eu, pentru unul, nu înțeleg.
Comparați-l cu ... bine, de exemplu cu NV-249OD, pe care l-am pus ieri. Pentru asta sunt foarte multumit.
1. Caz de transfer al unui model mai nou. Îmbunătățită. A fost pus pe motoarele 5.2 și 5.9, sub ele fiind considerat. În consecință, atunci când va fi instalat pe 4.0L va trăi pentru totdeauna.
2. Are 2 moduri, care, după cum arată practica, acoperă 100% din cererea umană.
Modul 4x4 „fulltime“ „și de fapt parttime, cu redistribuirea cuplului de la 95/5 la 50x50 atunci când sarcina sau alunecarea axei față. Redistribuirea se efectuează viskomufta, principiul de funcționare al căruia se deosebește radical de distribuția precedentă, nu destul de reușită a modelului NV249.
Și modul 4Low, în cazul în care aceasta este o astfel de down-shift cu jumătate de normă. Aceasta înseamnă doar o legătură directă cu axa din față.
Nu există blocări, pentru că nu există nimic de blocat acolo. Nu există diferență acolo.
3. Este mai ieftin decât NV242 semnificativ. Nu are probleme de diferențiere și blocare. Nu are aceleași probleme cu diferența însăși din cauza absenței sale.
4. Pe drumurile publice și în afara drumurilor, service-ul NV-249OD se comportă foarte bine. La nivelul este la fel (chiar și mai puternic) NV-231, iar în oraș - „FullTaym“ El DEMANDA, iar cel mai de 5% este transmis la o sarcină nivel normal pe axa față - suficient pentru a rulitsya cu încredere și alunecos suprafețe inegale cu aderență discutabilă.
În opinia mea, NV-249OD - cele mai bune razdatka disponibile în Rusia la Jeep, atunci când este vorba de masina de zi cu zi sau o mașină pentru călătorii lungi. Este accesibil, relativ ieftin, simplu, fiabil și convenabil.
P.S. Când instalați 249-OD pe 4.0, spuneți, în Tchiroki, distribuția devine aproape eternă. La urma urmei, a fost considerat la 5.2 / 5.9.
Atunci când NV-242 este instalat la 5.2, distribuția se transformă într-o para- zi. Mai ales dacă roțile mari.
242 de distribuitori au subliniat până acum următoarele probleme:
- Includerea clară a modurilor, nu comutați moduri, trebuie să mergeți înapoi pentru a călători.
- scurgerea rapidă moare dacă treceți mult timp în modul full-time
- slab în sine
- numărul redus de îmbunătățiri care pot fi făcute
Pentru masina turistice-oraș cred că va exista o anumită provocare neclară de comutare moduri, așezat în mașină - sa uitat pe fereastră, în cazul în care există zăpadă - comutate modul fulltaym și a continuat a doua zi, stând în mașină din nou, verificați prezența zăpezii, dacă totul este în regulă, modul razdatki nu mă) Când vom merge la modul fulltaym și mașinile în jurul devine mai puțin - atunci du-te fie la țară sau caută aventura pe role, cu un sac, trebuie să evalueze cu atenție situația și deplasați pârghia în part-time și nu uitați să-l opriți mai târziu.
Multe moduri de distribuire - mulți oameni nu citesc manualul de instrucțiuni, drept rezultat - 242 de gamme sparte.
În acest sens, minusurile pentru mine s-au încheiat, acum la pluses:
- Abilitatea de a merge pe unitatea din spate și numai pe spate (uneori Ați nevoie de ea!).
- Complet fier, fără fitinguri și sâni de silicon.
- Disponibil în reparații.
Pe baza fiabilității 242 au decis să se uite la unitatea confortabilă pentru turiștii agresivi, găsiți câteva:
www.drive2.ru/cars/jeep/c...kee/cherokee_xj/borodaxj/ masina buna pentru fishings, „8 roti 35“ record de 242, care dermo - nu este prezent, atunci totul este bine, persoana este unitatea de operat corect)
Mai mult despre 249D
din plusuri:
- câteva moduri de funcționare a RC - mai puține șanse de a sparge ceva
- transmisie automată cu patru roți
- Fiabilă dacă considerați că cutia pentru motoarele de 5.2-5.9
de minusuri:
- în majoritatea cazurilor, o mașină cu tracțiune spate
- înlocuirea ambreiajului și a lanțului (mai devreme sau mai târziu, va trebui să facă) este în valoare de două ori prețul razdatki b \ y a b \ y este b \ y)
- conexiunea automată a capătului din față, înfricoșător în gheață, târziu în rahat)
Ambele sunt bune, dar ce să punem - sarcina este complicată, cea mai bună cutie, în orice caz, nu există altfel ar sta pe toate jeepurile ...