Principala diferență între mașinile WRC și automobilele din seria inelului este caroseria din metal și relația strânsă dintre design și mașinile de producție. La urma urmei, campionatele de mașini "corporale" DTM sau NASCAR sunt, de fapt, prototipuri - cu corpuri compozite, care amintesc doar superficial progenitorilor lor serii. Dar reglementările WRC restricționează strict modificările mașinii de bază. De exemplu, poziția motorului poate fi modificată cu cel mult 20 mm.
Perfecțiunea este în primul rând materiale. Componentele ușoare și durabile sunt utilizate ori de câte ori reglementările permit, chiar și pentru paleți de ulei. Rulmenții cu roți sunt realizați din ceramică, piesele de suspensie și transmisie sunt fabricate din titan și jantele sunt fabricate din aliaj de magneziu. Rămâne doar să ghiciți care aliaje sunt folosite pentru a face părți deosebit de stresate - de exemplu, pistoanele turbocompresorului, presiunea de presiune în care ajunge la 2-3 bari!
Puterea maximă a motoarelor WRC este limitată oficial - nu depășește 300 CP. Dar, deoarece comisia tehnică nu este în măsură să o controleze, cifrele reale sunt cu 10-20% mai mari. Și acest lucru în ciuda faptului că blocul și capul cilindrului sunt realizate pe bază de serie! Squeeze out din motor chiar mai mult nu permite un restrictor de aer de 34 milimetri situat la intrarea în turbină și condamnarea motorului pentru foame de oxigen la turații ridicate.
Dar cuplul motoarelor este imens. Motoarele turbo de doi litri dezvoltă până la 600 Nm - acesta este mai mult decât un motor de cinci litri BMW M6. Apropo, natura "momentului" motorului unic pentru automobilele sport determină o tactică specifică de conducere - cu un număr minim de schimbări de viteză. Timpul optim de comutare este determinat de electronica de comandă, iar ca o sugestie pentru șofer este un bec pe panoul de bord: aprindeți - comutați "în sus"!
Priviți salonul era doar în momentul în care mecanicii au turnat apă în rezervorul din spatele scaunului șoferului. Din ea se alimentează sistemul de alimentare cu apă a conductei de admisie, acum utilizat în mod activ în raliul mondial. Apa este pulverizată printr-o duză specială sub o presiune de până la 10 bari, reducând temperatura amestecului de combustibil la aproape atmosferică. Această soluție simplă, aparent, are un efect izbitoare. Încărcarea de căldură a motorului scade, devine mai puțin predispusă la detonare, ceea ce vă permite să ridicați presiunea de încărcare chiar mai mare. Adevărat, rezervorul de cinci litri este suficient pentru o singură secțiune - aproximativ 60 km.
FORD FOCUS - pentru a reduce centrul de masă, întrerupătoarele sunt amplasate între scaune.
Fiecare etapă necesită o reglare specială a motorului. De exemplu, înainte de cursa montană, presiunea de creștere este ridicată - pentru a compensa scăderea presiunii atmosferice. Benzina cu un număr octanic de 102 toate echipele sunt furnizate la fel - producția de Shell. Produsele de ardere sunt deviate printr-un sistem de evacuare echipat cu unul sau doi catalizatori și o izolație termică ceramică-aluminiu multi-strat. Atunci când funcționează "antilagul", combustibilul care arde turbina se arde chiar în sistemul de evacuare - limbile de flacără ieșesc din tub și întregul tract este roșu-fierbinte. Țevile de eșapament sunt amplasate astfel încât să nu fie îndepărtate la întreținerea unităților principale.
Cutia de viteze este un cântec separat. Pe mașinile moderne WRC aplică cutii cu șase sau cinci trepte, iar recent se observă tendința de reducere a cantității de transferuri - astfel de tactici dictează motoarele "momentului".
Uneltele sunt comutate cu ajutorul cămăruțelor inelelor sau butoanelor amplasate pe butuc și mișcarea "de la sine" coboară transmisia. În orice caz, șoferul are o pârghie tradițională de pardoseală - în caz de defectare a electronicii, vă permite să utilizați caseta secvențială într-un mod "de urgență".
Dar, dacă în mod regulat, iar procesul de monitorizare electronică, elementele de acționare hidraulice în doar 35-50 milisecunde este deschis trei discuri de ambreiaj fibra de carbon de aproximativ 150 mm în diametru și de a schimba vitezele. Pe același BMW M6, cutia robotică este mai lentă - este nevoie de cel puțin 60 de milisecunde pentru comutare.
La fiecare masina, cutia de viteze se schimba in medie de doua ori pe cursa. Într-un bloc cu aceasta, se instalează diferențele centrale și frontale cu control electrohidraulic. Controlul puterii de compresie disc hidraulic cuplat cu arbori opuse - în chipul și asemănarea cuplajului Haldex. La toate mașinile cu excepția Mitsubishi Lancer WRC05 cu mecanica lui candid diferențialele gestiona „creierul“ electronic, în timp ce șoferul poate forța algoritmul diferențialul pe baza unor condiții specifice. De exemplu, înainte de a începe să le blocați greu - pentru cea mai eficientă overclockare și mai târziu pentru a comuta la modul automat.
Modernul vehicul clasa WRC accelerează până la 100 km / h în patru secunde. Dar viteza maximă nu este impresionantă - 210-220 km / h. Dar mai mult nu este necesar: la raliu dopas, nu este atât de mult viteza maximă ca perfecțiunea și fiabilitatea uneltelor de rulare care este importantă. Reglementările permit o libertate considerabilă în alegerea schemei și puncte de fixare a suspendării. Cu toate acestea, desene sofisticate cu mai multe niveluri, toate echipele preferă simplitatea și mentenabilitatea schemei McPherson.
Pentru a simplifica întreținerea, uneori nu sunt unificate doar detaliile din partea stângă și cea dreaptă, ci și suspensiile din față și din spate! La raliul de la sol - ca aici, în Cipru - mutați suspensia la 220 mm. Toate sistemele electronice sunt acum interzise, deși încă din anul trecut echipele au folosit stabilizatori controlați ai stabilității laterale. Recent, mitingurile asfaltice, unele echipe, în special Peugeot, încercați să suspendați fără stabilizatori - împreună cu setările speciale ale amortizoarelor.
Am reușit să observ cum piloții au ajustat amortizoarele chiar pe pistă, înainte de începerea etapei speciale. La unele mașini - de exemplu, la Subaru - numărul de ajustări externe atinge patru: puteți schimba rezistența la comprimare și eliberare la viteze mici și mari ale tijei.
Tipul de suspensie McPherson are o tenacitate de invidiat.
Și totuși, baza tuturor temelilor este trupul. Corpul mașinilor WRC este fabricat în întregime din metal. Compozitele sunt făcute doar pentru corpul aerodinamic. Bazat pe corpul modelului de producție, mai precis, principalele sale elemente - podea, perete lateral, bare de acoperiș. Dar, de asemenea, aceste detalii sunt supuse unei rafinări grave - de exemplu, pentru a se potrivi componentelor de suspensie non-standard și transmisiei pe toate roțile. O cușcă de siguranță este sudată în corp, care devine un element cheie al structurii de putere. Lungimea totală a cablurilor din oțel aliat atinge 50 de metri. Cadrul nu numai că înconjoară spațiul de locuit al echipajului, dar, de asemenea, conectează punctele de atașare ale suspensiei.
Partea inversă a întăririi totului și a totul este excesul de greutate. Prin urmare, în paralel, designerii caută în mod constant "grăsime" suplimentară și încearcă să se debaraseze de ea. Din motive de securitate, FIA a introdus chiar o restricție minimă pentru greutatea corporală "în metal" - 320 kg, astfel încât relieful său excesiv să nu fie în detrimentul siguranței. Dar pentru a controla greutatea corpului "gol" este aproape imposibil, dar vehiculul este verificat de comisia tehnică înainte de fiecare etapă.
Conform cerințelor FIA, mașina WRC trebuie să cântărească cel puțin 1230 kg, iar acest prag inferior, pe care toți producătorii l-au atins cu mult timp în urmă. Dar, în același timp, continuă scăderea excesului de "grăsime". De exemplu, multe mașini sunt echipate cu lentile ușoare din policarbonat. Kilogramele câștigate prin această decizie pot fi folosite ca balast în anumite locuri ale mașinii, obținând o ponderare optimă, care afectează nu numai controlul, ci și uzura anvelopei. Apropo, ca balast se utilizează nu șlepuri din fontă, piese de schimb, jaluzele și cricuri puternice - tot ce poate fi util la scenă.
Inginerii se gândesc la ponderare chiar și atunci când echipajul este plasat, schimbând scaunele până la limita înapoi și în jos. Efectul secundar - vizibilitate dezgustătoare de pe scaunul șoferului. Da, și pilotul însuși nu este aproape vizibil: nu am putut fotografia nici unul dintre piloții de vârf din spatele volanului. Dar inginerii se ocupă neobosit de condițiile de lucru ale șoferului și navigatorului. De exemplu, în etapele "fierbinți" cum ar fi Cipru și Grecia, în mașini există sisteme de răcire a scaunelor (Ford) sau chiar aer condiționat complet (Peugeot). În plus, instalați prize suplimentare de aer pe acoperiș și în oglinzile exterioare, izolarea termică a plăcii motorului și lipirea ochelarilor cu o peliculă de oglindă.
În general, mașinile WRC sunt mult mai "apropiate de oameni" decât automobilele FIA GT, DTM, NASCAR sau campionatele încrucișate, ca să nu mai vorbim de Formula-1. Soluțiile ingineriale de bază ale raliului sunt simple și ușor de înțeles, iar tehnologiile spațiale se află în principal în materialele folosite. Și asta nu este totul - la urma urmei, baza "mașinii de raliu mondial", corpul ei, este făcută din același metal ștanțat ca și mașinile noastre.
Serviciu: ca pe ore
Unghiile de montare a roților din față și din spate sunt verificate la fiecare ocazie.
Am fost destul de norocos să văd munca din echipa tehnică a echipei Peugeot Sport din interior - în cariere. Aici totul este pictat de minute. Un tablou de bord mare informează despre ora sosirii pentru serviciul următorului echipaj, iar volumul lucrărilor viitoare este cunoscut în prealabil - echipajul prin radio îi spune inginerilor despre modul în care se comportă mașina și problemele pe care le prezintă.
De îndată ce mașina intră în cort, care este chiar iluminată de lămpi cu halogen puternice, ceasul electronic începe să scadă. Conform regulamentelor, fiecare masina este deservita de sase mecanici si doi ingineri. Fiecare mecanic are propriul "colț" al mașinii - suspensia, frânele, elementele corpului sunt inspectate. Încă două sunt implicate în principiu în motor și o cutie de viteze, deși fiecare membru al unei comenzi este gata să treacă la orice altă lucrare.
Mecanica - oamenii sunt simpli și veseli. Lucrează cu glume și glume, repede, dar fără agitație. Fără nervozitate, panică sau seriozitate încruntată - chiar și atunci când timpul este în scurt. Și este întotdeauna în scurt de aprovizionare! Problema de timp este starea obișnuită de lucru, când sunt alocate doar 10 minute pentru serviciul de dimineață și o jumătate de oră pentru serviciul în timpul zilei. Seara, la dispoziția militarilor, se află deja trei sferturi de oră, dar există multă muncă, chiar dacă mașina nu a fost grav rănită în cursă: pentru suspensii, suspensii, frâne, uneori unități de transmisie. Doar discurile de frână, o echipă de două mașini, cheltuie două și jumătate de sute de bucăți pe an!
Instrumentul este cel mai obișnuit - alte echipe rusești au setat mai brusc. Și toate pentru că unitățile și unitățile din Peugeot 307CC sunt fixate cu nuci obișnuite, iar accesul la acestea este bine gândit.
Un pic despre Subaru Impreza WRC
Motorul tip boxer ar trebui să aibă o mișcare scurtă pentru a se potrivi între elementele laterale. Caracteristicile forței sale de proiectare pentru a limita presiunea de impuls și, în consecință, puterea. Și cu supraîncărcarea, totul nu este în regulă: reglarea colectorului de evacuare, care colectează gazele de la patru cilindri distanțați pe scară largă, nu este o sarcină ușoară.
Spre deosebire de seria Impreza pe un WRC, intercoolerul este situat în spatele grila radiatorului.
Cu câteva luni în urmă, Petter Solberg a declarat sincer că Impree a pierdut aproximativ 20 CP. Dar este puțin probabil ca ceva să se schimbe în viitorul apropiat - modelul de bază cu un aspect diferit pentru Subaru pur și simplu nu există. Prin urmare, pe etapele asfaltice ale mașinii va fi încă dificilă lupta pentru piedestal, însă pe acoperisurile alunecoase, Impreza cu transmisia perfect reglată este în mod tradițional puternică.
Subaru Impreza WRC - o mașină pregătită pentru participarea la campionat în raliul clasic. Se bazează pe serialul Impreza (pregătit de Prodrive). Subaru Impreza este considerat cel mai de succes masina pentru raliu. Acest lucru este evidențiat de multe victorii ale piloților la volanul acestei mașini. Această afirmație contrazice principiul obiectivității și imparțialității, deoarece referințele și sursele (prin care este considerată) nu sunt indicate, nu este confirmată de fapte (cel mai mare număr de campionate câștigate).
specificațiile tehnice:
Motorul cu 4 cilindri 16 valve, volum 2 litri, cu turbo.
Putere - 300 rpm la 5500 rpm Cuplu - 650 Nm la 3000 rpm
Transmisie secvențială în 6 pași.
Transmisie simetrică cu tracțiune integrală, cu diferențiere electronică centrală (interaxle) și inter-roată mecanică.
Suspensie față și spate - McPherson.
Discurile de frână pe ambele axe - 310mm, cu 6 pistoane, pe trepte de asfalt, în față puse armate, cu diametrul de 378mm.
Jante de roți 15 'pentru pietriș și 18' pentru capacul dur.
Dimensiuni L / W / H - 4415/1800/1475mm
Ampatament - 2635mm
Greutate - 1230 kg
Rezervor de combustibil - 80 de litri
