Sistemul de reparații curente nesupravegheate (TOR) a mașinilor de marfă care operează pe căile ferate a provocat mult timp plângeri din partea companiilor de operatori. Și acum, potrivit reprezentanților operatorilor, aceasta a devenit o sursă de costuri suplimentare datorită retragerii nemotivate a materialului rulant.
Înainte de începerea reformei structurale a sectorului, TOR s-au desfășurat în cadrul sistemului MPS și, în consecință, domeniul juridic al acestui proces satisfăcea monopolistul. Odată cu apariția afacerilor private în transportul de mărfuri, repararea vagoanelor a fost separată într-un segment independent, fără modificări legale.
Au existat două noi subiecte de relații: întreprinderile de reparații auto ca furnizori de servicii de reparație a materialului rulant și proprietarii săi în calitate de clienți și consumatori ai acestor servicii. Controlul valabilității vagoanelor pentru exploatare a rămas cu proprietarul infrastructurii. În același timp, consumatorul nu are practic posibilitatea de a alege un furnizor și nici de a influența costul reparațiilor. O consecință a acestei situații a fost creșterea prețurilor.
Expertul a subliniat că, având în vedere numărul tot mai mare de mașini în repararea ottsepok și dinamica prețurilor pentru aceste servicii, costul de sus mai aproape în companiile care operează la costul tipurilor planificate de reparații material stoc. Ca urmare, costul RPT sunt incluse în prețul serviciilor plătite de operatorii și proprietarii de marfă.
Potrivit lui Andrey Sobolev, problemele din sfera de întreținere pot fi împărțite în două grupe: tehnice, economice și juridice. Primele sunt adesea secționată nefondate, volumul de reparații registru periodic, atunci când estimările incluse activitatea, obligația de a plăti pentru repararea defectelor cu nerecunoscută, de la confuzie cu proprietarul materialului rulant pentru a înlocui piesele scumpe și operațiunile costisitoare.
Fiecare decuplare a mașinii devine o sarcină suplimentară pentru flota și infrastructura locomotivei
Al doilea grup de probleme este interzicerea ajustării contractului pentru reparația actuală a vagoanelor de marfă. Contractul se încheie numai în condițiile proprietarului infrastructurii. De fapt, a subliniat expertul, tratatul TOR este astăzi un contract de aderare, ceea ce nu este permis de dreptul civil, deoarece proprietarii autoturismelor sunt potențial mai slabi la acord. În plus, un acord încheiat cu o anumită cale ferată nu extinde relațiile cu alte autostrăzi.
- Pentru a rezolva aceste probleme, propunem, în primul rând, să analizăm posibilitatea includerii costurilor pentru repararea actuală a vagoanelor de marfă în componenta de infrastructură a tarifului ", a declarat Andrei Sobolev. - O altă opțiune este includerea lucrărilor de reparații curente în lista de produse și servicii, reglementarea de stat a prețurilor și tarifelor pe care organele executive guvernamentale și federale le efectuează pe piața internă. O astfel de soluție va facilita activitatea atât a proprietarilor de material rulant, cât și a depozitelor de autovehicule, în principal prin reducerea cantității de reparații și simplificarea ordinii de interacțiune cu proprietarul infrastructurii.
„Fiecare desperechere mașină - această oprire și re-formare a compoziției, descărcarea și transportul mașinii la repararea și livrarea înapoi un rezultat rupt scheme de logistică, a crescut de nefuncționare, există o sarcină suplimentară asupra parcului de locomotive și infrastructură.“ - a raportat „RG“ într-unul din cei mai mari operatori, compania "Transoil".
Este evident că modelul adoptat de relații între infrastructura - compania auto-reparare - operatorul a fost ineficient. Dar nu se poate spune că au fost luate toate măsurile pentru remedierea situației. Efectuat numeroase întâlniri cu participarea tuturor părților, au existat încercări de a într-un fel mai greu de a reglementa activitățile companiilor auto-reparare (RMC), activitatea disciplinară manageri și specialiști pentru erorile lor și de a crea condițiile de examinare independentă și așa mai departe. N. Dar, în general, situația este influența Ea nu a avut: a ottsepok și cheltuielile să crească numărul de operatori aproape în fiecare lună.
Producția, în funcție de majoritatea participanților de pe piață, poate servi ca o respingere a sistemului de plăți pentru partea de sus a betonului planul de cadre. Un model similar este deja în execuție atunci când plata pentru repararea a fost stabilită medie, dar a fost înlocuit cu plata costurilor reale. Cu toate acestea, chiar și cu această abordare, o serie de probleme: de exemplu, controlul de determinare a valorii medii. „Cea mai mare parte contradicția este eliminat atunci când plata pentru partea de sus în tariful de transport“, - a subliniat în „Transoil“. Dar, în conformitate cu legislația în vigoare în lista de lucrări (servicii) de monopoluri naturale în domeniul transportului feroviar, tarifele, taxele și taxele pentru care sunt reglementate de către stat, acestea pot fi incluse lucrări și servicii care sunt în responsabilitatea subiecților, în conformitate cu Carta de transport feroviar. Și nu este asigurată de includerea unor astfel de lucrări în entități responsabile de monopol.
Președintele Guild of Transporters din Rusia, Semyon Rezer, a declarat pentru WG că soluția la această problemă ar putea fi și crearea unui centru de servicii de încărcare a companiilor de operatori pe cheltuiala proprie.
Șeful unității cu privire la activitatea materialului rulant al Consiliului operatorilor de transport feroviar (SOZHT) Serghei Ananyin remarcat faptul că orice creștere a cheltuielilor pe partea de sus are un efect negativ asupra activității proprietarilor de material rulant, în special în cazul în care o creștere a costului serviciilor proprietarului mașinii notificat după data introducerii de noi prețuri. „Noi credem că singurul dialog constant între rulare proprietarii de stoc și proprietarul infrastructurii poate contribui la soluționarea problemelor problematice“, - a subliniat el.