Puține modificări în proiectarea motoarelor cu ardere internă (ICE): în general, acestea sunt aceleași cu cele 100 de ani în urmă. Și totuși există îndoieli cu privire la inviolabilitatea designului. Meet: Vitaly Konstantinovich Frolov din orașul Nikolaev (Ucraina) - un fost aviator, auto-moto-cruman (el este maestru al sportului), inventator și maestru cu mâini de aur. El a perfecționat mai întâi arborele cotit și apoi la alungat complet din motoarele sale.
Se pare că insultarea omenirii nerezonabile a dus la disprețul lui Vitaly față de arborii cotiți și mai târziu a distrus fără milă detaliul în toate evoluțiile ulterioare. Și a formulat unul dintre principiile: arborele cotit - detaliul este imperfect.
Spre deosebire de Frolov neobișnuit - fără o despărțire de etanșare între camerele de manivelă, complicând astfel designul obișnuit cu doi cilindri în doi timpi. Arborele cotit (deocamdată Frolov la lăsat singur) - cu două lagăre de sprijin (în loc de trei), ceea ce ia redus greutatea și lungimea. In proiectarea Frolov au folosit doua dintre inventiile sale: "Oscilatiile torsiunii de torsiune a arborelui cotit al ICE" si "Nodul motorului cu combustie interna".
Motorul sa dovedit a fi compact și "viguros" - puterea și cuplul au crescut de 1,5 ori. A fost destinat aviației ultra-ușoare, sporturilor de apă. În 1988, a fost făcută o comandă pentru fabricarea a 300 de motoare pentru hang gliders. Motorul experimentat UMB-760 a fost instalat pe masina LuAZ, fiind planificat sa inceapa productia de serie.
Lipsa Baldinsky "bezchatatunika" - cerințe excesiv de mari pentru exactitatea execuției excentrice. Modernizarea unității de conversie, Vitaly a produs două motoare experimentate: una montat în carterul "Minsk", folosind un cilindru obișnuit, cap, ambreiaj și cutie de viteze. A doua schemă a fost făcută de la început până la sfârșit.
Uneori le-a dat motoarelor motoarele - și au câștigat. Comisia tehnică nu le-a detectat, pentru că nimeni nu știa despre neobișnuitul "interior": dimensiunile motorului au rămas aceleași. Atât de mult nu și-a dat seama că o dată în cursa pe viteza sportivului câștigător a fost descalificat cu formularea. "Eu conduceam periculos." Dar nimeni nu a continuat gândul: din cauza puterii excesive a motorului. Nu mi-a intrat niciodată capul să mă uit înăuntru.
Și totuși, chiar și "baldinul" îmbunătățit nu se potrivea cu inventatorul: mecanismul de transformare era greoi ca un arbore cotit urât.
De fapt, carterul (arborele cotit, nu!) A fost diminuat in dimensiune, iar motorul in ansamblu a iesit de trei ori mai usor (!) Si de doua ori mai compact (!) Ca motorul original MeMZ-966. Nu este un păcat care se instalează pe o motocicletă. Ceea ce a făcut.
Partea superioară a motorului este realizată cu un bloc detașabil și este montată pe carterul motorului de trecere ChZ-250 cu ambreiaj și cutie de viteze. Pentru a demonta partea superioară a motorului, este suficient să deșurubați doar patru șuruburi - 10 minute de hassle. Rama - din inelul de circulație "Iza" cu pandantive din "Chezeta", rezervorul - de la "Java". Motorul este atât de compact încât, dacă privești dispozitivul din lateral, se potrivește cu dimensiunile motorului Izhevsk, iar dacă privești de sus, nu poți să-l vezi de sub rezervor. Unitatea de putere încă mai trebuie să supraviețuiască reglajului fin, dar pentru moment este echipată cu carburatoare destul de primitive și cu aprindere de contact din "Zhiguli" - "penny".
Datorită capacității de a mări semnificativ viteza arborelui de ieșire al mecanismului de conversie de la motor, "a scos" 89 de litri. a. la 8800 rpm. Greutatea chumovozului este de aproximativ 180 kg. Sunt de acord, pentru o motocicleta cu o capacitate cubica de 1100 nu este foarte rau: majoritatea "colegilor de clasa" straini traverseaza pentru 220-240 kg.
Motocicleta sa Frolov numeste insistent "motostend". Apropo, prima motocicleta, construita in 1885 de catre Gottlieb Daimler, a fost deasemenea un motostend - pe care pionierul german a depasit motorul cu piston al lui Otto.
Transmisia conică permite ca motorul să fie poziționat în raport cu transmisia în orice poziție dorită - și acesta este un alt avantaj al motorului. Are o durată de viață crescută a motorului - datorită faptului că nu există rulmenți simpli și, prin urmare, nu este necesară lubrifierea sub presiune. În plus, practic nu există forțe laterale de acțiune asupra părților grupului cilindru-piston, nu există puncte moarte și momentul de inerție a pieselor, un mecanism pentru transformarea mișcării pistonului într-o rotație a arborelui.
Inventatorul pretinde - să admită, este greu de crezut - că în mecanismul său este posibil să se schimbe cu ușurință cursa pistonului, până la zero, în timpul conducerii. Și aceasta deschide perspective pentru motoare cu calități complet noi.
Acum, Vitaly Frolov lucrează ca consultant în Institutul Politehnic Nikolaev, recent înființat la Departamentul de Afaceri Interne. El are admiratori, în măsura în care îl ajută pe Vitali. Împreună cu asociații săi a organizat compania "Motoarele Frolov".
