Totul a început cu faptul că odată ce motocicleta a refuzat să transforme startul. Apoi, măsurarea tensiunii la bornele unei baterii încărcate recent recent a arătat că, cu motorul în funcțiune, există numai 12,3V. Și acest lucru este foarte puțin pentru a încărca bateria. Investigarea ulterioară a problemei a arătat că bateria este încărcată cumva când iluminatul este oprit. Și când porniți farurile în rețeaua de la bord, se întâmplă lucruri ciudate: mai întâi la turația în gol pe o baterie de 12,8 V, apoi la aproximativ 3000 rpm există 13V. Și după ce motorul este rotit până la control 5000 rpm pe bateria 12.3V, i. E. motocicleta funcționează pe baza bateriei. O soluție simplă, și anume înlocuirea releului-regulator, nu a schimbat nimic. Prin urmare, a trebuit să scut complet întreaga parte electrică a modelului Yamaha XTZ 660.
În primul rând, verificăm dacă generatorul este în viață. Acesta este trifazat, ceea ce înseamnă că trei fire provin din ea, între oricare două dintre care puteți măsura tensiunea alternativă. Nu uitați să comutați multimetrul în modul AC și să măsurați tensiunea. Intervalul normal al valorilor tensiunii de fază-fază:
10V la viteza de ralanti și
55 V la 5000 rpm.
Apoi verificați tensiunea pe regulatorul releului cu încărcătura oprită. Pentru viteza de mers în gol ar trebui să existe aproximativ 13V. Cititorul atent poate fi surprins de faptul că generatorul are numai 10V la turație, iar releul ar trebui să aibă 13V. Dar explicația este simplă: în modul de măsurare a tensiunii AC, multimetrul indică valoarea efectivă a tensiunii AC, iar în modul de măsurare a tensiunii DC, valoarea maximă.
Deoarece problema a fost agravată de creșterea turațiilor, circuitul de aprindere a fost testat. Rezistența bobinelor bobinei de aprindere, a firului de înaltă tensiune și a capacului ștecherului sunt indicate în manual. Totul era în ordine. Singurul lucru care nu a funcționat corect este rezistența înfășurărilor generatorului. La o rezistență nominală de 0,2 ... 0,3 Ohm, este nevoie de un instrument mai precis decât de cel care costă 10 euro și este mai adecvat doar pentru "continuitatea" brutală a contactelor.
Apoi s-au deschis toate cablurile. Vechea izolație a devenit, în esență, o masă lipicioasă semi-lichidă, însă izolarea izolatoare a firelor după curățare cu ajutorul sprayului pentru frâne a fost considerată potrivită. Cu toate acestea, verificarea atentă a tuturor firelor a relevat o problemă. Acesta a fost un curent de scurgere în circuitul de comandă al farului de fază scurtă. Într-un singur loc, izolația firului pozitiv a fost frecat și scurtat în funcție de greutate. Mai mult decât atât, aceasta a provenit doar din vibrații cu creșterea vitezei motorului.
După terminarea firelor cu bandă electrică, toate conectorii au fost verificați. La unii, în special la unul dintre conectorii de tensiune AC, a fost detectată coroziunea de contact. Prin urmare, contactele tuturor conectorilor în scopul prevenirii au fost curățate de nafile. Firurile cu tensiune alternativă au fost introduse în cablaj separat pentru a separa 50V de 12V.
Testarea a arătat că problema cu căderea de tensiune sub sarcină a fost rezolvată în principiu.
După aceea, firele individuale sunt înfășurate frumos în mănunchiuri, montate pe o motocicletă și toți conectorii sunt conectați. Trebuie să conectați totul corect. Am reușit să amestec două conectori cu patru pini cu culori diferite și, ca urmare, bicicleta a început să se răcească distractiv cu starterul când contactul a fost pornit.
Verificăm încărcarea sub sarcină pe cablajul complet asamblat. Pacientul va trăi! 🙂
Uite, de asemenea
6 Răspunsuri la "Revenirea hamurilor cablului de motocicletă"
Contactele oxidate ar fi încă lipite. La italieni, oxizii cresc doar în contactele presate, conectorul este normal spre exterior, dar căderea de tensiune crește, crește rezistența, crește căldura și în cele din urmă se topește totul. Apoi, CZ și popados ..
Lipirea cablurilor nediscriminatorii pe o motocicletă utilitară nu este metoda noastră! Să-l lăsăm pentru echipament sportiv. 🙂 Am o pungă de conectori japonezi noi. Dar nu a trebuit să fie folosite, deoarece nu a existat o crimă particulară. O scădere de tensiune la fiecare conector particular nu vede multimetrul, dar, în general, maximul de 0,2 volți pe firul minus în raport cu masa este văzut în întreaga rețea. Lăsați-l să trăiască, o dată la 20 de ani conectorii pot fi curățați.
nu sunt dezmembrate - sunt umplute cu gudron în gudron? N-am văzut niciodată așa ceva pe japonezi ..
Credeam că te-ai oferit să-ți tragi firele. Da, contactele încrețite pot să putrezească din interior, dar în acest caz nu a fost observat. La conectorii japonezi, contactele sunt de obicei conservate și aproape strânse la punctul de sertizare. Poate că astăzi vom urmări cablarea scurtă a Moto Morini după ploaie. Aici vom răsfăța ... 🙂
Ei bine, ar trebui să fie un clasic italian. 🙂 Firele goale sunt presate prin terminale și corodate încet. Toate acestea neprotejată de chips-uri meteo, care sunt, de asemenea, aranjate ca și în cazul în care pe scopul de a colecta toate de vreme rea și murdăria de pe drum. 🙂
Interesant, italienii pe Ferrari, de asemenea, o astfel de cabluri 🙂
Cu mașina luptat cu lumină slabă, uneori chiar becuri putred, aparatul este vechi și fire în locuri cu un Klemko sertizare pookislyalis I pozachischal capetele firelor care arata din Swage, și cu un pozapaival flux bun, rezultat - lumina a devenit normală.