Și creta mă ocup de Astra obișnuit. O mașină frumoasă, cu un interior frumos, dar caracteristicile de condus nu sunt izbitoare. Șasiul este setat proaspăt, iar motorul supraalimentat de 140 CP prezintă un motor obișnuit cu atmosferă. Doar o mașină pentru călărie. Și pentru gurmanzi - cu trei uși Astra GTC. Și nu este doar un aspect captivant: așa cum sa dovedit, "GI-ti-si" este o pregătire excelentă pentru un hatchback "încărcat".
Cast roți cu un diametru de 18 cm sunt disponibile în mod implicit în versiunea Sport, dar puteți obține role 19 și chiar 20 de centimetri. Pentru prima va trebui să plătească 12 mii, iar pentru al doilea - 24 de mii de ruble.
Potențialul excepțional în mașină a fost pus nu numai de designerul Uwe Muller, ci și de experți în suspensie și direcție. Cel mai important aspect îl reprezintă suspensia frontală HiperStrut cu pumnii pivotanți separați în locul stâlpilor triviali ai lui McPherson. Astfel de modele au "brichete" Renault Megane RS. Ford Focus RS. În plus, inginerii germani au lărgit pista față și spate (cu 40 și respectiv 30 mm) comparativ cu Astra cu cinci uși.
În față, unghiul pantei transversale a axului de pivotare este de șapte grade (în cazul Astra-13 obișnuit), ceea ce reduce forțele care vin în volan. Garda la sol a scăzut cu 15 mm (până la 145), cele cu trei uși au arcuri mai puțin conforme și amortizoare, iar toate conexiunile au devenit mai rigide. Rigiditatea unghiulară a suspensiei spate semi-independente cu mecanismul Watt a crescut, de asemenea.
Un fapt interesant: Astra cu trei uși este mai lung decât cele cu cinci uși - 4466 față de 4419 mm. Și GTC este mai larg (1840 față de 1814 mm) și mai mic (1482 și, respectiv, 1510 mm).
Și ce ne promite acest lucru, consumatorii? O nebunie pură! Este necesar să se umple Astra GTC odată la rândul său, pe măsură ce iluminarea vine. Da, inginerii mei francezi mi-au iertat, dar chiar și Renault Clio RS se odihnește la intrarea în turn, un pic mai puternic, iar în piscină se scufundă puțin mai puțin bine. Pe "JT-Si" ca un zor atacat: se transformă în înghițite, fără sufocare, fără ezitare și pauze. Stocul de proprietăți de cuplare nu poate fi atins - hatchbackul nu știe că în natură există un lucru precum demolarea axei din față. Da, și un mic animal este necunoscut - sub un debit provocator de gaz pe arcul cu trei uși răspunde cu o întoarcere ușoară la rândul său.
Un interior frumos și bine asamblat strică un plastic de culoare diferită. Încă surprize, acel plastic moale din cabina lui Astra arată ieftin, nereprezentat. În mod tipic, producătorii de automobile tind să facă contrariul. Vizibilitatea a devenit victima designului - neplăcerile duc la îngrămădirea îngrădită a rafturilor de parbriz și la deschiderea îngustă a geamului din spate. Este necesar Parktronic.
Navigați butoanele palisadă de pe consola centrală începe în a doua zi a noastră cunoștință cu masina, iar conținutul informațional al tabloului de bord doar suferă de digitizare radială. Frumusețea șasiului mecatronic este că puteți personaliza individual fiecare component la gustul dumneavoastră. De exemplu, accentuați reacția motorului la accelerator, fără a strânge amortizoarele active. Sistemul de stabilizare este oprit complet (trebuie să țineți apăsat butonul de oprire timp de peste cinci secunde). Și, periodic, sistemul multimedia a fost oprit complet când sa folosit navigatorul încorporat. Ecranul estompat a revenit la viață un minut mai târziu.
Scaunele din față ale modelului Astra GTC sunt dense, cu suport lateral dezvoltat și tapițerie tencită de alcantara în mijlocul spătarului și pernei. Un lucru au probleme - nu puteți pune spătarul în poziție verticală. Pasagerii așteaptă în spatele unei canapele confortabile și un spațiu relativ liber, dar au un comentariu. Ei nu au nimic de înțeles atunci când șoferul se preda la captivitatea dulce a manipulării lui Astra.
Compartimentul pentru bagaje poate fi mărit prin plierea spătarului canapelei din spate. Volumul suplimentar oferă un fund dublu, în care a fost așezat docul. Lățimea și înălțimea deschiderii celei de a treia uși sunt satisfăcătoare, însă înălțimea de încărcare este prea mare.
Și pe volan, în orice moment, exact cât de multe informații sunt necesare. Nu există presiuni asistate de putere atunci când părăsiți rândul sub gaz, un minim de date privind gropile și râurile de pe margine - în loc de murdărie, doar o relație înaltă. Gestionați Astra GTC, nici măcar nu vă gândiți la procesul în sine - mașina merge acolo unde ați trimis-o. Rapid și neechivoc. Comunicare directă! În același timp, balanța este echilibrată - suspensia este densă, dar nu este rigidă chiar și pe jantele din aliaj de 18 inch. Mergând cu anvelope largi, mașina depășește neregularitățile aproape de orice costum, destul de încet și liniștit. Și numai trecerea de crengi ascuțite în asfalt, abandonate de muncitori lipsiți de scrupule, răspunde cu o lovitură de inimă.
În colțuri strânse, șoferul are un timp greu - simți că GTC Astra sa încălzit doar, dar forțele laterale încearcă deja să te arunce de pe scaun. Și nici o leagăn diagonal sau transversal. Numai în timpul accelerării și frânării, mașina se înțepățește în mod semnificativ.
Companii din șasiul perfect solicită motorul potrivit. La testul cu trei uși este un motor cu patru cilindri, cu un turbocompresor. Acesta nu este încă un proiectil pentru o mașină "încărcată" a unei clase de golf, dar nu cea mai tipică unitate pentru modificările de masă. Pe hârtie totul pare decent - 180 de forțe și 230 N • m, disponibil de la 2200 rpm. Și avem un astfel de salt pentru o greutate de 1393 kg. Asta înseamnă că există 129 "cai" pe tonă. La fel ca hatchback-ul Volkswagen Scirocco, cu un motor de 1.4 TSI de 160 CP.
Drumurile sau drifturile sunt aproape imposibile - manevrabilitatea ușii cu trei uși este aproape de neutru. O înțelegere reciprocă cu Astra este absolută. Pentru șasiul mecatronic FlexRide ar trebui să plătească cel puțin, din cauza posibilității de a ridica tonul motorului, dar diferența în suspensie între „stoarse“ modul Sport și Tour relaxat mici.
Dar cum se schimbă impresia când treceți de la teorie la practică? Sub capota a aproape 200 de forțe și peste 200 Newton-metri? Când începeți dintr-un loc pe acest lucru nu este un singur indiciu! Până la 2500 rpm nu este suficientă tracțiunea, iar după această marcă Astra GTC sare înainte. Dar numai pe primele două trepte de viteză ale "mecanicii" cu șase pași - următorii pași sunt întinși. Ei bine, după 130 km / h, motorul turbo nu mai poate să ascundă cât de greu este să ofere automobilului o dinamică tolerabilă.
Pe autostrada, la o viteză constantă de aproximativ 100 km / h, masina consumă aproximativ 8 l / 100 km de benzină și cu o conducere urbană relativ liniștită - de la 10,5 la 11,3 litri. Mișcarea agresivă în spațiu va aduce cifra la 15 litri.
Percepția subiectivă a overclockării este, de asemenea, influențată de cedarea după schimbarea transmisiei. Spore oruduesh moderat informativ scurt maneta și pedala de ambreiaj, arunca săgeata mai aproape de zona roșie tahometru - și încă motorul pentru un moment este „în afara intervalului“. Ca și cum ar fi din domeniul de lucru scade, deși platoul momentului maxim se extinde la 5400 rpm.
La viteze mari Astra GTC pentru a conduce într-o linie dreaptă este o placere: roata „mai grele“, și desigur masina nu bate găuri cu gropi sau pista căzuți.
Ca soluție - șasiu mecatronic de tip sport. Nutrit făcând clic pe butonul din partea de sus a consolei centrale, roșu va fi pictat tabloul de bord, „prinse“ amortizoare, agravantă Servodirecția electrică, și, mai important, va câștiga un al doilea motor de vânt. În "Sport", "patru" răspunde considerabil la alimentarea cu combustibil, iar pauzele între schimbările de viteze devin minime. Dar sfârșitul unității de 180 de viteze este accelerarea de la viteze medii în etapa a doua sau a treia. "Gee-ti-si" în astfel de condiții se mișcă atât de repede încât poate fi numit "fierbinte" cu o întindere.
Experții Opel au reacționat serios la problema izolării fonice - chiar și hayonul a fost finisat cu material izolator fonic suplimentar. Dar, de fapt, "G-T-C" a fost foarte zgomotos. Sursa principală este anvelopele mari, care cu 100 km / h "cântă" sunt deja destul de nemiloase.
Datele pașaportului
În centrul Astra GTC se află platforma Delta II a concernului General Motors, care are la bază modelul Astra cu cinci uși. Cu toate acestea, suspendarea modificării cu trei uși este foarte diferită. În față, germanii au folosit rafturi cu pumnii separate, însă într-o schemă mai simplificată, decât pe modelele Ford Focus RS și Renault Megane RS. La manetă, rackul este atașat prin blocul silențios și nu prin articulația cu bilă. Pumnul pivotant, la rândul său, este atașat la suportul de pe rulmenții cu bile. De asemenea, trebuie remarcat faptul că GTC a crescut rigiditatea unghiulară a structurilor, au fost instalate arcuri mai rigide și amortizoare, iar pistele din față și din spate sunt extinse cu 40 și, respectiv, 30 mm. Modernizarea suspensiei a afectat de asemenea distanța dintre axe - baza "ji-ti-si" este mai mult cu 10 mm decât cea cu cinci uși Astra (2.695 vs. 2.685 mm). De asemenea, direcția este redusă - raportul dintre șină și motorul electric asociat amplificatorului a scăzut.
Astra GTC cu trei uși arată dinamic chiar și într-o poziție statică. Poate de aceea de la lumini semaforului am fost adesea abordați de personaje care doresc să măsoare. forțe?
Care este atitudinea dvs. față de Astra GTC?
- 1. Vreau!
- 2. Prea pretențios pentru mine
- 3. Ca, dar rușine fiabilitate