SISTEMUL DE TRANSPORT AL ORAȘELOR
Baza rețelei rutiere a orașului? rețea de drumuri trunchi constituie străzi principale, piețe și drumuri la nivel municipal și valorile raionale, pe care circulația publicului și toate celelalte forme de transport, care leagă zonele rezidențiale și industriale ale orașului între ele și cu centrele de nivel municipal și zonă de pe facilitățile de nivel municipal de administrativ și public, cultural, comercial, sportiv, precum și cu zone de recreere, parcuri și facilități de transport externe (gări, gări intermediare, porturi maritime și fluviale , stații de autobuz etc.).
Rețeaua de drumuri se dezvoltă treptat odată cu creșterea orașului. Proiectarea rețelei principale de drumuri rutiere se realizează simultan cu proiectarea planului general al orașului. În proiectarea rețelei de drumuri trunchi și master plan ar trebui să fie ghidate de un set de cerințe, care se bazează pe minimizarea transportului de pasageri și de mărfuri. Acest lucru se realizează prin zonificarea corectă funcțională a zonelor urbane, oferind confort și cel mai puțin timp petrecut pe toate tipurile de conexiuni de transport și în special de circulație din zonele rezidențiale la locurile de munca, la aplicatii pentru întreprinderile de servicii culturale și comunitare, nucleul central al orașului și la centrele zonelor de planificare cu excepția traficului de tranzit al transportului extern prin oraș și a traficului de tranzit intra-urban prin centrul orașului. Astfel, este necesar să se prevadă:
- Locul de amplasare a principalelor cargo-puncte bazat pe rețeaua minimă de stradă de încărcare a traficului de mărfuri prin crearea unui drum comercial în afara zonelor centrale și rezidențiale ale orașului și este construirea unei rețele de drumuri, care va oferi autostrăzile necesare de lățime de bandă și noduri de transport și paralelizare de circulație de mare viteză și cu mijloacele de transport;
- urmărirea principalelor autostrăzi pe cele mai scurte distanțe dintre punctele de formare a încărcăturii și formarea de pasageri. De asemenea, ar trebui să asigure accesul convenabil la facilitățile de transport externe și călătoriile spre autostrăzile suburbane ale rețelei de stat generale și la drumurile suburbane, în special în zonele de agrement în masă ale populației urbane;
soluție de planificare a rețelei de drumuri trebuie să furnizeze, de asemenea, un nivel ridicat de siguranță a traficului și a pietonilor, peisagistică a străzilor și scăderea maximă a impactului negativ al transportului asupra mediului, potrivit pentru a construi un sistem de autobuz urban (încărcare cu două fețe, accesibilitatea pentru pietoni de opriri), posibilitatea de redistribuire a transportului fluxuri în cazul unor dificultăți temporare în anumite zone sau în zonele lor, precum și în domeniul ingineriei odzemnyh și rețele aboveground și facilități.
aspect schematică a rețelei rutiere poate avea orice formă, dar este important să se construiască era clar și simplu, nu permite suprapunerea fluxurilor de trafic ca urmare a fuziunii dintre diferite autostrăzi în unele zone pe care le sposobstvlvala rassredodocheniyu de trafic și pentru a îndeplini cerințele complexe, prezentat acestuia.
Există tipuri de rețele scheme de planificare rutiere (MAC): radial (1a), o circulară radial (1b) dreptunghiulare (1C), dreptunghiulară diagonal (ris.1g), triunghiulare (ris.1d ), combinate și libere (figura 1e).
Schema radială se găsește cel mai adesea în orașele vechi, care s-au format la intersecțiile drumurilor externe și s-au dezvoltat pe linia legăturilor cu alte orașe pe drumurile de țară. În acest caz, legătura dintre cartierele orașului și centru este bine asigurată, însă partea centrală a orașului este supraîncărcată, iar comunicarea între districte este dificilă. Un astfel de sistem nu îndeplinește cerințele pentru un sistem modern de transport urban.
Radial-inel este o schemă radială cu adăugarea de drumuri de centură, numărul cărora depinde de mărimea orașului, iar locația este determinată de corespondența de transport și de condițiile locale. Drumurile de centură elimină o încărcătură semnificativă de trafic din partea centrală a orașului și creează legături convenabile între regiuni, ocolind miezul central al orașului. De exemplu, UDS din Moscova.
Schema rectangulară este un sistem de străzi reciproc paralele și perpendiculare (Odesa). Avantaje: simplitatea, viteza mare, posibilitatea dispersiei transportului de-a lungul străzilor paralele, absența unui singur hub de transport. Dezavantaje: o prelungire semnificativă a căilor care leagă sferturile diagonale opuse și districtele orașului.
Schema dreptunghiulară este o schemă dreptunghiulară cu adăugarea de legături diagonale. În același timp, avantajele unei scheme rectangulare rămân și dezavantajele sale sunt atenuate. Datorită liniilor diagonale, conexiunile dintre regiunile periferice unul cu celălalt și cu centrul sunt simplificate. Dezavantaj: prezența nodurilor cu multe străzi de intrare, inclusiv la un unghi, ceea ce face foarte dificilă organizarea circulației traficului și a locației clădirii.
Schema triunghiulară este rară datorită formării unui număr mare de noduri cu intersecția mai multor autostrăzi la un unghi ascuțit. Se întâmplă în unele zone vechi din Londra și Paris.
Schema combinată este o varietate de combinații ale schemelor geometrice descrise mai sus. Destul de des găsite în orașe mari, unde vechile districte ale orașului au o schemă radială și un nou dreptunghiular.
O schemă MAC gratuită nu conține elemente ale schemelor descrise mai sus. Se întâmplă în dezvoltarea spontană a vechilor orașe asiatice și medievale europene. Schema este aplicabilă în condiții dificile de teren în orașele de agrement sau în zonele de agrement.
Pentru evaluarea tehnică și economică a următorilor parametri sunt utilizați MAC: densitatea, gradul de mesaje de nealiniere, lățime de bandă de rețea, zone medii la distanță ale orașului de la fiecare alte zone, rezidențiale din aplicarea principală a locurilor de muncă din centrul orașului sau alte centrul critic de greutate al tuturor tipurilor de vehicule și pietoni, gradul de încărcare a fluxului de tranzit al centrului de transport central, configurația intersecției străzilor principale.
Densitatea MAC este raportul dintre lungimea totală a străzilor în km și suprafața corespunzătoare a orașului sau a zonei în km2.
În general, densitatea UDS este (km / km2), va fi:
unde L ?? suma lungimilor străzilor și a drumurilor km2. Lungimea numai a străzilor principale ale orașului și semnificația districtului este luată în considerare.
F ?? zona orașului, deservită de suma lungimii străzilor și drumurilor, km2.
Densitatea medie a UDS-ului trunchiului este normalizată de un nivel de siguranță al aerului de 2,2-2,4 km / km2.
În zonele centrale ale orașului densitatea poate ajunge la 3,5-4 km / km2, și în regiunile periferice ale țării? 1,5-2 km / km2, dar nu mai puțin decât valoarea la care distanța pietonului se apropie de cea mai apropiată stație de transport public nu depășește 500 m.
Gradul de nealiniere este determinată de raportul dintre suma distanței MAC dintre punctele principale ale rețelei stradale oraș pentru suma distanțelor dintre aceleași puncte de pe liniile drepte cu aer. Caracteristica acestui indicator este coeficientul de non-rectilinearitate
unde lф ?? suma distantelor reale dintre punctele principale ale orasului, masurata prin reteaua principala a strazilor;
lb este suma distanțelor dintre aceleași puncte, măsurate pe liniile directe ale aerului.
Se recomandă proiectarea unui MAC cu un grad de neliniaritate de la foarte mic la mare. La valori foarte ridicate și extrem de ridicate, este necesar să se reducă ne-rectilinearitatea prin compactarea MAC, rectificarea anumitor direcții importante etc.
Distanța medie a zonelor rezidențiale de la locurile de muncă, de la centrul orașului sau de la alte puncte corespondente, este definită ca media ponderată, luând în considerare populația din anumite zone ale orașului.
Pentru a determina distanța medie dintre două puncte în orașul planului orașului este aplicat cerc concentric, la distanta de 1 km unul de altul așa-numita zonă, kilometricheskie, centrată în punctul de care este determinată de distanța medie, și stabilește numărul de persoane din fiecare kilometricheskoy zonă.
Distanța medie Lud, km, în timp ce este egală cu:
Unde НК1 ...... - dimensiunea populației fiecărei zone kilometrice;
LK1 .... - distanța medie a fiecărei zone kilometrice față de punctul luat în considerare;
H ?? populația orașului.
Timpul mediu al mesajului caracterizează cu precizie MAC-ul orașului decât distanța medie și în special pentru orașele mari.
Timpul mediu de comunicare între diferitele puncte din oraș este determinat în același mod ca media ponderată, ținând cont de natura așezării, și se găsește din expresie
unde T este timpul mediu al mesajului pentru fiecare zonă, min.
În general, modelul MAC ar trebui să fie proiectat astfel încât timpul total petrecut pentru a călători într-o direcție de la locul de reședință la locurile de muncă pentru 80-90% din populație să nu depășească 40 de minute în cele mai mari și mai mari orașe. În alte cazuri? nu mai mult de 30 de minute.
Proiectarea structurii de planificare a orașului, a sistemelor sale de transport și a UDS poate fi împărțită în două etape. În prima etapă, se rezolvă principalele sarcini? zonarea funcțională a zonei urbane, amplasarea celor mai importante facilități, direcția conexiunilor principale și orientarea și densitatea rețelei coloana vertebrală; privind plasarea a doua obiecte de importanță secundară și ramificarea rețelei.
Principala sarcină în proiectarea MAC este dezvoltarea unei astfel de opțiuni, în care, ținând cont de întreaga cantitate de cerințe diferite, se va asigura un nivel ridicat de servicii de transport populației cu o investiție minimă minimă în construcția de transporturi.